Melhor dos Melhores
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Lado a lado na estrada, os dois maiores supercarros da história, Ferrari F40 e McLaren F1, mostram quem é o melhor
Céu azul e as estradas vazias na planÃcie de Salisbury, no sul da Inglaterra, cumprimentam nosso comboio. Mãos suadas ao volante, tÃmpanos trepidando com o gemido do V12, a última coisa que quero encontrar - depois de um radar móvel - é mal tempo.
Minha testa tem mais sulcos que aquelas grelhas elétricas do George Foreman, tensão suficiente para fazer um Prius funcionar até o fim da década. Tento registrar cada detalhe da experiência na memória . Acho que Ferrari F40 e McLaren F1 são os carros mais importantes, fascinantes e desejáveis que eu terei a sorte de dirigir.
Mais de uma década se passou desde que o mais novo deles foi lançado. Ainda sim, eles são lembrados com mais consideração que qualquer outro carro fabricado antes ou depois. Só o Bugatti Veyron ocuparia semelhante espaço no inimaginário.
Embora a Ferrari afirme que a F40 foi concebida apenas para celebrar 40 anos de mercado, a impressão fora de Maranello era que a 288 GTO tinha sido superada pelo Porsche 959 e que os italianos sentiam que algo precisava ser feito. O Porsche ficava tão à vontade numa Autobahn, com uma maleta de negócios no banco do passageiro como na maleta de negócios no banco do passageiro como na famosa reta de Mulsanne ou até o no deserto do Saara. E era cruciais 11 km/h mais veloz que a 288 GTO.
Baseada na 288, a F40 tinha que deixar o mundo sem qualquer dúvida de que o melhor supercarro era feito em Maranello. Para isso, a Ferrari não contava com a magia eletrônica, mais sim com sua experiência em corridas. A selvagem carroceria de composto de Kevlar e fibra de carbono com seu aerofólio, uma mudança radical na elegância da Pininfarina, apontava o compromisso com o gerenciamento do ar. Havia tanques de combustÃvel emprestados dos carros de corrida, janelas laterais corrediças de Perspex, assentos individuais, e opção de caixa de marchas não sincronizadas. Seu V8 biturbo era baseado no da 288, mais trabalhado. A pressão subiu de 0,8 para 1,1 bar. A potência aumentou 20%, indo a 478 cv a 7000 rpm. O torque cresceu a 58,5 mkgf a 5000 rpm - númertos alucinates para um carro de 1100 quilos. Os engenheiros afirmavam que, para atingir 700 cv, bastaria um ressalto e troca de turbo.
Ventilador no assoalho Em 1988, a idéia de alguém fazer um carro capaz de desbancar a F40 parecia improvável. Mas Gordon Murray tinha um plano. Aliás, quem melhor para construir a última palavra em carros de alta performace que a turma que rivalizava com a da Ferrari em experiência em corridas? Murray tinha sido responsável por desenhar as máquinas de F-1 Brabham, com inovações como o ventilador sob o assoalho do BT46\B, que colocava o carro no chão. Apesar do nome, o F1 nunca foi concebido como um carro de corrida. Viria o sucesso em Le Mans, mais isto não estava nos planos. Murray apenas queria fazer o maior supercarro de rua já feito - acabou fazendo o mais caro, também. Mas, apesar do seu preço de 540 000 libras (cerca de 1 milhão de dólares), a McLaren perdeu dinheiro e, cada exemplar vendido. Não é difÃcil entender. Dada a experiência nos GPs, o chassi não poderia ter sido construÃdo com nada que não fosse fibra de carbono. Tudo, incluÃndo o CD Player, foi projetado para manter baixo o peso do F1, que acabou ficando em 1138 quilos.
Pink Floyd O motor também devia ser especial. E era, embora nã fosse um Honda, primeira opção de Murray. A BMW forneceu um V12 de 6 litros aspirado, desenvolvido em tempo recorde. Murray pediu 450 cv e recebeu 627, que levam o F1 de 0 a 320 km/h em menos de meio minuto.
O GTR vermelho do baterista da banda Pink Floyd, Nick Mason, está distante da visão original de Murray, mas até seu criador considerou que para esta matéria ele seria melhor que um carro standard para se opor à Ferrari. Vale dizer que a versão GTR, da qual foram produzidas apenas 28 unidades, era destinada as competições de longa duração (em 1995 obteve primeiro, terceiro, quarto e quinto lugares nas 24 horas de Le Mans). O carro de Mason foi modificado para uso em estradas. Apenas dois dos três assentos do carro de rua são mantidos, seus mostradores analógicos deram espaço a um painel digital, as portas são alinhadas em fibra de carbono simples e há botões por toda parte. É quente, barulhento, e tem a mais perfeita posição de dirigir. Murray colocou o motorista no centro do carro, de olho no máximo de espaço para a cabeça e pernas e ótima visibilidade traseira. Isso deu também ao F1 a melhor distribuÃção de peso possÃvel.
Comparado ao ambiente de ficção cientÃfica do F1, a F40 parece bem mais velha que seus 20 anos.
Enquanto o motor da F40 está esperando o despertador tocas as 4000 rpm, o F1 já levantou, tomou café da manhã, leu o jornal e saiu para o trabalho. Ele acorda a partir da rotação zero, e vai crescendo atés seus ouvidos não aguentarem mais. A embreagem é pesada e os engantes das marchas, justos, mas a ação é positiva, mais ainda que na F40. O som na cabine é único, com o acmpanhamento do gemido emitido peolas engrenagens de corte reto do câmbio. As evidências dão embasamento à superioridade do F1: o esforço pelos 12 segundos na corrida até 200km/h é batido com folga pelo Mc Laren, que leva 9,4 segundos, graças a sua supremacia em relação peso/potência.
Quando o primeiro McLaren de rua chegou, em 1994, a F40 já estava morta. Agora ambos já se foram há muito, mais continuam sendo assunto de entusiastas que sabem que havia algo mais nessa dupla que a capacidade de encurtar pistas como nenhum outro carro havia feito antes. O Porsche 959, assim como o McLaren de rua, depois dele, e o Veyron e o SLR, depois disso, foram construÃdos para poderem serem usados dia sim, dia não. Eles poderiam ter sido até mais rápidos, mais leves, mais afinados de dirigir, se a usabilidade não tivessem sido tão importantes. A F40 era crua demais para ser usada diariamente, mas agora nós entendemos o seu propósito.
No placar final, o McLaren venceu a F40, pelo menos nessas estradas. Quase tudo o que lhe diz respeito é melhor. O motor é sublime, o desempenho surpreendente, a rigidez torcional ainda mais e o nÃvel de equipamentos, uma maravilha. Mas, quando se comparam dois titãs como o F1 e o F40, esse é o ponto máximo a que a objetividade nos leva. Estranhamente, é a Ferrari que, vira e mexe, me atrai de volta. Eu sofro por querer uma F40 de um jeito que não ocorre com o F1, ou ainda um Veyron. A Ferrari e o McLaren serão lembrados como os maiores de seu tempo. Seu apelo vai muito além da simples velocidade em linha reta. Teremos condições de dizer o mesmo sobre o Veyron daqui a 20 anos? Desconfio que não.
Lado a lado na estrada, os dois maiores supercarros da história, Ferrari F40 e McLaren F1, mostram quem é o melhor
Céu azul e as estradas vazias na planÃcie de Salisbury, no sul da Inglaterra, cumprimentam nosso comboio. Mãos suadas ao volante, tÃmpanos trepidando com o gemido do V12, a última coisa que quero encontrar - depois de um radar móvel - é mal tempo.
Minha testa tem mais sulcos que aquelas grelhas elétricas do George Foreman, tensão suficiente para fazer um Prius funcionar até o fim da década. Tento registrar cada detalhe da experiência na memória . Acho que Ferrari F40 e McLaren F1 são os carros mais importantes, fascinantes e desejáveis que eu terei a sorte de dirigir.
Mais de uma década se passou desde que o mais novo deles foi lançado. Ainda sim, eles são lembrados com mais consideração que qualquer outro carro fabricado antes ou depois. Só o Bugatti Veyron ocuparia semelhante espaço no inimaginário.
Embora a Ferrari afirme que a F40 foi concebida apenas para celebrar 40 anos de mercado, a impressão fora de Maranello era que a 288 GTO tinha sido superada pelo Porsche 959 e que os italianos sentiam que algo precisava ser feito. O Porsche ficava tão à vontade numa Autobahn, com uma maleta de negócios no banco do passageiro como na maleta de negócios no banco do passageiro como na famosa reta de Mulsanne ou até o no deserto do Saara. E era cruciais 11 km/h mais veloz que a 288 GTO.
Baseada na 288, a F40 tinha que deixar o mundo sem qualquer dúvida de que o melhor supercarro era feito em Maranello. Para isso, a Ferrari não contava com a magia eletrônica, mais sim com sua experiência em corridas. A selvagem carroceria de composto de Kevlar e fibra de carbono com seu aerofólio, uma mudança radical na elegância da Pininfarina, apontava o compromisso com o gerenciamento do ar. Havia tanques de combustÃvel emprestados dos carros de corrida, janelas laterais corrediças de Perspex, assentos individuais, e opção de caixa de marchas não sincronizadas. Seu V8 biturbo era baseado no da 288, mais trabalhado. A pressão subiu de 0,8 para 1,1 bar. A potência aumentou 20%, indo a 478 cv a 7000 rpm. O torque cresceu a 58,5 mkgf a 5000 rpm - númertos alucinates para um carro de 1100 quilos. Os engenheiros afirmavam que, para atingir 700 cv, bastaria um ressalto e troca de turbo.
Ventilador no assoalho Em 1988, a idéia de alguém fazer um carro capaz de desbancar a F40 parecia improvável. Mas Gordon Murray tinha um plano. Aliás, quem melhor para construir a última palavra em carros de alta performace que a turma que rivalizava com a da Ferrari em experiência em corridas? Murray tinha sido responsável por desenhar as máquinas de F-1 Brabham, com inovações como o ventilador sob o assoalho do BT46\B, que colocava o carro no chão. Apesar do nome, o F1 nunca foi concebido como um carro de corrida. Viria o sucesso em Le Mans, mais isto não estava nos planos. Murray apenas queria fazer o maior supercarro de rua já feito - acabou fazendo o mais caro, também. Mas, apesar do seu preço de 540 000 libras (cerca de 1 milhão de dólares), a McLaren perdeu dinheiro e, cada exemplar vendido. Não é difÃcil entender. Dada a experiência nos GPs, o chassi não poderia ter sido construÃdo com nada que não fosse fibra de carbono. Tudo, incluÃndo o CD Player, foi projetado para manter baixo o peso do F1, que acabou ficando em 1138 quilos.
Pink Floyd O motor também devia ser especial. E era, embora nã fosse um Honda, primeira opção de Murray. A BMW forneceu um V12 de 6 litros aspirado, desenvolvido em tempo recorde. Murray pediu 450 cv e recebeu 627, que levam o F1 de 0 a 320 km/h em menos de meio minuto.
O GTR vermelho do baterista da banda Pink Floyd, Nick Mason, está distante da visão original de Murray, mas até seu criador considerou que para esta matéria ele seria melhor que um carro standard para se opor à Ferrari. Vale dizer que a versão GTR, da qual foram produzidas apenas 28 unidades, era destinada as competições de longa duração (em 1995 obteve primeiro, terceiro, quarto e quinto lugares nas 24 horas de Le Mans). O carro de Mason foi modificado para uso em estradas. Apenas dois dos três assentos do carro de rua são mantidos, seus mostradores analógicos deram espaço a um painel digital, as portas são alinhadas em fibra de carbono simples e há botões por toda parte. É quente, barulhento, e tem a mais perfeita posição de dirigir. Murray colocou o motorista no centro do carro, de olho no máximo de espaço para a cabeça e pernas e ótima visibilidade traseira. Isso deu também ao F1 a melhor distribuÃção de peso possÃvel.
Comparado ao ambiente de ficção cientÃfica do F1, a F40 parece bem mais velha que seus 20 anos.
Enquanto o motor da F40 está esperando o despertador tocas as 4000 rpm, o F1 já levantou, tomou café da manhã, leu o jornal e saiu para o trabalho. Ele acorda a partir da rotação zero, e vai crescendo atés seus ouvidos não aguentarem mais. A embreagem é pesada e os engantes das marchas, justos, mas a ação é positiva, mais ainda que na F40. O som na cabine é único, com o acmpanhamento do gemido emitido peolas engrenagens de corte reto do câmbio. As evidências dão embasamento à superioridade do F1: o esforço pelos 12 segundos na corrida até 200km/h é batido com folga pelo Mc Laren, que leva 9,4 segundos, graças a sua supremacia em relação peso/potência.
Quando o primeiro McLaren de rua chegou, em 1994, a F40 já estava morta. Agora ambos já se foram há muito, mais continuam sendo assunto de entusiastas que sabem que havia algo mais nessa dupla que a capacidade de encurtar pistas como nenhum outro carro havia feito antes. O Porsche 959, assim como o McLaren de rua, depois dele, e o Veyron e o SLR, depois disso, foram construÃdos para poderem serem usados dia sim, dia não. Eles poderiam ter sido até mais rápidos, mais leves, mais afinados de dirigir, se a usabilidade não tivessem sido tão importantes. A F40 era crua demais para ser usada diariamente, mas agora nós entendemos o seu propósito.
No placar final, o McLaren venceu a F40, pelo menos nessas estradas. Quase tudo o que lhe diz respeito é melhor. O motor é sublime, o desempenho surpreendente, a rigidez torcional ainda mais e o nÃvel de equipamentos, uma maravilha. Mas, quando se comparam dois titãs como o F1 e o F40, esse é o ponto máximo a que a objetividade nos leva. Estranhamente, é a Ferrari que, vira e mexe, me atrai de volta. Eu sofro por querer uma F40 de um jeito que não ocorre com o F1, ou ainda um Veyron. A Ferrari e o McLaren serão lembrados como os maiores de seu tempo. Seu apelo vai muito além da simples velocidade em linha reta. Teremos condições de dizer o mesmo sobre o Veyron daqui a 20 anos? Desconfio que não.
