Carros no Planeta Motors

. Mais aventura no seu Weekend - a perua ganhou agressividade no visual e no desempenho em terra

A Fiat tem um Dobló Turbodiesel 4×4 no interior da fábrica, em Betim. Mas, antes de achar que essa informação deveria estar na seção Segredo (ela já esteve), sai­ba que o experimento já completou quatro ani­nhos. E era um estudo para uma possível versão com tração integral, dentro da linha Adventure. Não demorou muito para essa idéia atolar. Cus­to e tempo - e as baixas vendas do Ford EcoSport 4×4 - provaram que o que o povo quer mesmo é um carro mais alto para se dirigir com um visual descolado. E foi exatamente isso que a Fiat fez agora, mirando no EcoSport.
O projeto da nova Adventure começou a ser tra­çado há dois anos e meio. Enquanto o departa­mento do design batalhava para combinar a frente do Siena com uma traseira tão atraente quanto, a engenharia só pensava em… pneu. A idéia era dei­xar o carro mais alto, utilizando o pneu 205/70 R15, que já equipava Idea e Dobló Adventure. E aí surgiu a primeira dificuldade: um pneu tão largo não caberia na caixa de rodas da família Palio. Segundo a Fiat, além de modificar as três carroce­rias (quatro, quando a Strada chegar), ela teve de alargar as caixas de roda.

Ainda mais alta Só com a substituição do antigo pneu 175/70 pelo 205/70 RiS, a Adventure ganhou 12 milímetros de altura. Mas isso ainda não era suficiente para as pretensões da Fiat. O carro foi levantado em mais 8 milímetros, deixan­do a perna com 19 centímetros de altura em rela­ção ao solo - a anterior tinha 17. A partir daí, o desafio foi sintonizar a suspensão para levar a esta­bilidade à altura do novo projeto.
Como ponto de partida, as bitolas dianteira e traseira cresceram respectivamente 49 e 48 milí­metros. Para isso, a marca desenvolveu novos bra­ços de suspensão, maiores e mais resistentes que os anteriores. Feito isso, o próximo passo seria acer­tar o conjunto com molas e amortecedores recali­brados. Mas, com a altura do carro bem elevada em relação ao chão, a tarefa demandou algum esforço. Um amortecedor mole trazia conforto ao rodar, mas permitia que a carroceria oscilasse demais no fora-de-estrada. Um amortecedor duro fazia o contrário. Enquanto o carro ficava firme na terra, faltava conforto no asfalto. A solução veio da Magneti Marelli, fornecedora da marca, com o Powershock. É um amortecedor que, por ter unia mola de atuação interna, consegue responder com diferente intensidade em diferentes freqüências. Para completar as alte­rações mecânicas, o diâmetro dos discos de freio foi aumentado, agora para 284 milímetros — os antigos tinham 240, medida que permanece nas versões “de asfalto”.
Uma vez resolvida a parte mecânica, era hora de acertar em definitivo o visual da perua - um de seus maiores argumentos de venda. A equipe de Peter Fassbender foi procurar inspiração no con­ceito FCC, apresentado no Salão de São Paulo, em 2006. Dele vieram a grade dianteira cromada, os retrovisores com pisca embutido e o formato da vigia traseira. Com o aumento das bitolas, os desig­ners puderam caprichar nos alargadores de pára-lamas -  não esqueça que a versão “normal” man­tém a bitola antiga. Com a dianteira já escolhida (divide componentes como Siena), restava acertar a traseira. A solução adotada foi a mesma do sedâ, com lanternas afiladas e dispostas horizontalmen­te. Segundo Fassbender, a idéia é a mesma: fazer com que o carro aparente ser mais largo.

BÚLSSOLA  No interior, as mudanças foram mais sutis. O painel da linha é o mesmo presente no Sie­na. Na Adventure, os mostradores são amarelos com grafia exclusiva, os mesmos do Idea Adventu­re. Tudo em nome da produção em grande escala e do corte de custos. Para fechar o interior, a perna ganhou os três instrumentos típicos dos veículos fora-de-estrada: bússola e inclinômetros longitudi­nal e transversal. Com a manutenção do entreei­xos, o espaço interno e a capacidade de 460 litros do porta-malas não mudaram.
A Adventure traz outra novidade nessa nova ver­são. Tão importante que foi até para o nome do car­ro. O Locker vem de lock, que significa trancar, tra­var. Dentro do carro, quem responde pelo nome é o diferencial blocante. Muito comum no mundo do fora-de-estrada, o equipamento, que tem aciona­mento eletrônico, direciona a força (leia-se torque) àroda que tem tração, para tirar o carro de situações adversas, como o temido “X” (momento em que o carro fica com uma roda suspensa no ar). NaAdven­ture, o equipamento só pode ser acionado com o carro parado, por meio de um botão (com a inscrição ELD) que fica ao lado dos comandos do My Car. Depois que o carro sai da situação adversa e atinge 20 km/h, o sistema automaticamente se desliga.

Agressiva  No test-drive organizado pela Fiat, 90% do percurso se dava em estradas de terra. Nessas condições, aAdventure fez jus a seu visual e se mostrou valente. A boa altura em relação ao solo impressionou quando deparei com uma pedra “daquelas”. Depois de virar a cara e esperar a pancada no cárter, não senti nada. Em outras pala­vras, passei limpo pelo obstáculo.

Ela endureceu, aias também perdeu a ternura. Até nas partes mais regulares do trajeto a Adventure tremia e balançava demais. Mesmo com os novos amortecedores, falta conforto na terra. Ainda nesse tipo de piso, a perua esboçava a tendência de escorre­gar de traseira, fato proveniente da baixa aderência e da ausência de peso na parte de trás do cano.

À altura do visual agressivo da Adventure está a estratégia de lançamento. Segundo a Fiat, as altera­ções (reestilização, diferencial blocante, amortece­dores variáveis, suspensão nova e equipamentos) custariam 3500 reais. Mas a marca vai manter o pre­ço de 53850 reais. A versão de entrada ELX tam­bém teve seu preço inalterado e continua custando 39920 reais.A gente só não sabe até quando.

Fonte: Revista Quatro Rodas

 De Turim a Araraquara - No interior paulista, o Punto revelou as diferenças entre Brasil e Itália

Nosso colaborador Fernando Valeika de Bar­ms passa mais tempo no avião que na sala da sua casa. Na Europa, avaliou o Bravo, o Linea e o Grande Punto. Aproveitamos sua passagem pelo Brasil para apresentá-lo ao Punto nacional. Queríamos conferir se o carro perdeu algu­ma coisa, na tradução para o português, além da pala­vra “Grande”, e se encarou bem o chão brasileiro.
“A cidade deAraraquara, no interior de São Paulo, não se parece com Turim, onde conheci o Grande Punto, mas até que a neblina no caminho para o inte­rior lembra a névoa do inverno dos Alpes, onde conheci o carro. A versão brasileira tem o mesmo visual e é igual em equipamentos, como MP3 player com comandos no volante, airbag duplo eABS, mas o italiano tüilia cinco airbags a mais”, disse Valeika.

“O Punto europeu era melhor na estrada. O motor era menor que o brasileiro (1.2 contra 1.4), mas era turbodiesel, mais rico em torque, e com seis marchas. A maior diferença está na autonomia: como o consu­mo de diesel é baixo, um tanque rodava 978 quilôme­tros. A autonomia com álcool foi de apenas metros, mas em Aramquara o preço é coar 1,15 real o litro. Quase não há custo com transporte pois o álcool nasce nos canavais de lá”, afirma.

Na viagem a Araraquara, o Punto passou por estradas de terra. A vedação da carroceria resisitiu bravamente à poeira fina e vermelha, mas pedais passaram a trepidar bastante, a partir de 80 km/h. Uma oficina levantou o carro, e nada. resolveu o problema (e sem cobrar nada) foi uma loja de pneus da Rede Zacharias: era lama, havia grudado no interior da roda. Bastou bater o barro das botas. O imigrante italiano adapto-muito bem à lavoura no interior de São Paulo.

 
PRINCIPAIS OCORRÊNCIAS
1247 km Cai acabamento do retrovisor  2630 km Tampa
de combustível custa a fechar  7262 km Porta do
motorista não abre  10812 km Vedação de porta soltando
11442 km Tampa do controle do ar está desnivelada

Fonte: Revista Quatro Rodas

| Com utilitário da indiana Tata, fábrica
italiana vai entra no mercado de
picapes médias |

No segundo semestre de 2008,Fiat   entra no mercado de picapes médias. O  novo modelo, para brigar com o Chevrolet S10, Ford Ranger, Toyota Hilux e Nissan Frontier, é um resultado de um acordo entre a fábrica italiana e a Tata, de origem indiana. Sua base mecânica será a TL Sprint apresentada no salão de Bolonbha no fim do ano passado, e que estará este mês no salão de Genebra. O visual e o acabamento no entanto, passarão por uma renovação. O complexo industrial de Córdoba (Argentina), que no momento só fabrica motores e caixas de câmbio, será a maternidade da picape. O investimento é de 80 milhões de dólares e 20 000 unidades serão feitas por ano. De acordo com fontes ligadas à emprensa, a operação deve abrir caminho para que voltem a ser produzidos automóveis, sobretudo os da família Palio, na Argentina. Essa especulação ganhou força nos últimos meses, quando a Fiat abriu o terceiro turno na fábrica de Betim (MG). O que se sabe, por enquanto, é que a nova picape será comercializada na América Latina e na Europa, sob a marca Fiat. Com cabines simples e dupla e opções de tração 4×2 e 4×4, contará com motor 2.3 diesel de 134 cv da Fiat Powertrain Technologies, produzido em Sete Lagoas (MG).
 

Fonte: Revista Quatro Rodas

Cuidado, não se aproxime! Ela é acusada de agredir todos os adversários sem dó, nem piedade. Está armada com um turbo violentíssimo e é perigosa. Aja responsavelmente e contate as autoridades locais. Damos recompensa!

Da Terra para o asfalto
Quando percebeu que o pessoal gostava de máquinas diferentes, nas arrancadas, ele não pensou duas vezes: tomou a decisão e realizou seu sonho, correndo num Fiat 147. Lorenil Queiroz Junior fez bonito com esse “brinco” na tradicional arrancada de Curitiba, batendo em muito “Gol” metido a valentão.
Simplificando toda essa teoria numa frase, podemos dizer que o curitibano de 29 anos tem “o veneno na veia”, já que sempre acompanhou rachas de rua. E esse gostar levou às arrancadas como visitante, até que um belo dia a vontade de ser piloto falou mais alto. Sua trajetória nas pistas começou com uma “Fiola” bege, a qual ele pilotou nas arrancadas de terra, mas como sempre almejou correr em asfalto, substituiu por outro 147, o qual reformou por inteiro. “Sempre gostei de Fiat, achava a estética do carrinho moderna, e como queria montar um carrinho turbo de rua, fiquei com o “brinco”.
Num primeiro olhar, o carrinho parece 0km, encanta pelo acabamento, e os detalhes da restauração. Quem pensou que o “pequeno” seria apenas mais um rostinho bonito na competição, e achou que a “caixinha” não passava de uma bijuteria, mudou de idéia!

Brinco Violento
Cada vez mais ficamos impressionados com o potencial dos motores Fiat quando são equipados com o “caracol mágico” chamado turbina. Esses propulsores ficam tão “violentos” que muitas vezes é até difícil acreditar na pequena cilindrada que eles têm, frente ao “estrago” que causam! É “APzada”, vamos tomar cuidado!
No visual externo as alterações limitam-se às rodas, que vieram do Alfa Romeo 145. Todo carro que anda muito precisa de um sistema de freios que seja eficiente. No caso do nosso 147 foi usado o sistema do Palio 1.5, com pastilhas mais macias e fluídos de freio do DOT-5. A suspenção dianteira sofreu retrabalho, visando não levantar a dianteira nas arrancadas, com molas e amortecedores próprios para isso. A suspenção traseira permaneceu original nessa preparação.
Por dentro vieram os bancos-concha em couro e os indispensáveis instrumentos: conta-giros, manômentros de óleo, combustível e turbo, termômetro da água, pirômetro e um módulo para corte de giro, itens que não poderiam faltar na “enfezadinha”.

Acorde o Fiola!
Vruuuuuun! O valente motor do Fiat é o Fiasa 1500, bastante conhecido por aqui, pois já equipou vários carros da marca, como Fiorino, Uno, Elba, e por aí vai.
Por incrível que parece poucas foram as alteraçõe sno motor. No bloco, tudo é original: pistões, bielas, comando, cabeçote. É mole? A única alteração está na taxa, que você não saberá nunca, sigilo total!
A alimentação fica a cargo de um carburador, 3E, com bomba de combustível da Bosch vinda do Fox e dosador, HPI da Beep Turbo. E é claro, o bicho bebe álcool. O coletor de admissão é original dos Fiasas carburados e o coletor de escape é do tipo pulsativo feito na Street Race. Na parte de ignição, poucas mudanças. Módulo não usa. Velas são as NGK grau 9, com cabos Accell de 8 mm e bobina do Gol Mi.
Na transmição tudo veio do Palio 1.5 como câmbio e diferencial, porém a embreagem é de cerâmica e o platô opera com 1200lb. Esses itens não tiveram como ser mantidos originais por motivos óbvios, afinal, três puxadas seriam suficientes para patinar. Mas vamos para a parte que interessa, qiue é o turbocompressor. A turbina usadaé a Master Power com caracol quente .70 e fria .50, que “soca” 1 kg de pressão inicial e mais dois estágios de booster, um com 2 kg e o final de 3 kg, sendo “aliviado” pela válvula da Beep Turbo. Com “apenas” isso, os tempos obtidos foram de 8,1 segundos nos 201 metros e 12,4 nos 402 metros. Portanto mais respeito, quando você se deparar com uma “inocente” Fiola num semáforo, pois nunca se sabe o que está debaixo do capô!

Fonte: Revista 100% Veneno 

Ter um Marea versão turbo já é sinônimo de ter um carro com um belo desempenho. Faz de 0-100km/h em oito segundos e alcança mais de 200km/h. Mas para algumas pessoas isso não basta. Sorte nossa!

Louco?!
Apostando que o mito sobre o alto custo de manutenção do Marea seria somente um mito mesmo, Fernando de Carvalho, empresário, adquiriu um belo exemplar do automóvel Fiat. Após algum tempo, o carro quebrou e o que seu proprietário descobriu é que já havia uma “preparação”(muito mal feita por sinal) em seu motor que já era turbo. Isso era tudo o que faltava para que a idéia de mexer no carro inteiro virasse praticamente uma obsessão. Muitos preparadores recusaram, ficara com o pé atrás, até que há seis meses, a Racecraft aceitou o desafio: “Muita gente falou mal, mais no final todo mundo gostou” diz Gabriel, o preparadopr e dono da Racecraft. O resultado foi um árduo trabalho, aproximadamente 30 mil reais gastos somente no motor com mais de 500 cavalos de potência! Coisa de louco? Concerteza os loucos serão aqueles que ousarem mexer com essa ferinha, já que a intenção é levar o carro para tracks days e arrancadas.

Puro veneno, sem enfeites
O carro não recebeu modificações externas que pendesse para o tuning. As alterações feitas no veículo visavam apenas o desempenho, como deve ser. Pra quê “perfumaria” se o carro não anda?
Por fora o que entrega o ouro são as rodas de aro 17 da Mangels, calçadas em pneu Yokohama 205/45 R17. Essa mudança foi necessária, para melhorar a aderencia nas arrancadas. Rodas menores tendem a “patinar” com mais facilidade, perdendo preciosos segundos nas arrancadas. Como só as rodas não fazem milagres, as molas foram retrabalhadas pela Alonso Molas, ficando mais curtas, e os amortecedores são Fênix, com 50% a mais de dureza. Para parar com mais eficiência, os discos de freios, foram trocados por outros da Power Brakes, com pastilhas da mesma marca. Esses discos são frisados, refrigeram melhor e ainda ajudam as pastilhas a se manterem sempre limpinhas. Os dianteiros têm 285 mm e os traseiros 250mm. De resto, tudo na mais bela originalidade. No interior, só foram acrescentados manômetros, para monitorar a cavalaria, que são: hallmeter, manômetro de turbo e óleo da ODG e só! Nada de frescura.

O Haras
Você quer motor? Aqui tem de sobra! Vamos ver o que foi feito para quase triplicar o número de eqüínos do propulsor Fiat.  A turbina original, a grande responsável  pelo desempenho do carro frente às versões normais, foi trocada por outra maior, para poder dar mais “pegada” em alta rotação, pois o carro foi feito para andar em estradas literalmente “comendo o asfalto”!
A injeção é do tipo seqüencial, ou seja, ela injeta o combustível (álcool) só no cilindro que está fazendo a admissão, economisando comustível, e não em todos de uma vez, como acontece nos sistemas mais antigos. Para “puxar” o combustível, nada melhor do que a velha bomba do Gol Gti né? Mas, mesmo assim, ela foi trabalhada para que se pudesse oferecer o máximo de desempenho, com subcachê, que, com grosso modo, seria um cash tank, mais que tem um fucionamento diferente, pois em curvas acentuadas, quando o tanque fica inclinado, ele impende que entre ar ao invés de álcool no sistema, evitando assim possíveis falhas na alimentação, ou seja, com ele, a bomba sempre tem combustível e nunca tem ar. A pressão da linha do combustível agora trabalha com 3bar iniciais e 5bar finais.

Cuidado, se não ele passa por cima
O módulo de ignição é original, mais foi retrabalhado para produzir mais faíscas. Cabos de velas? O Marea não usa! Em compensação usa cinco bobinas e velas modelo NGK 9 V-Power, que garantem uma queima perfeita da mistura. O cabeçote foi retrabalhado pela Paula Faria, com ângulos suavisados e dutos polidos, enquando que o comando permanece original, já que ele vem mais “bravinho” de fábrica nessa versão turbinada. Sem contar com o avanço da polia, característica dos motores 5 cilíndros do Marea que, assim como o Gol Turbo, avançam alguns graus em altas rotações, aumentando o tempo de abertura das válvulas e melhorando o desempenho. Pura tecnologia.
Para aguentar a nova potência, os pistões tiveram que ser forjados. è claro que a montadora italiana melhorou a qualidade dos que vinham, equipados originalmente, mas eles poderiam não resistir a essa nova potência, então o preparador Gabriel achou melhor instalar os da Powertech, de 83,5 mm passando a cilindrada para 2.100cc e fazendo conjunto com as bielas da mesma empresa.

Música para os ouvidos
Agora, para passar a potência para as rodas o câmbio e o diferencial se mostraram suficientes, menos a embreagem, claro! Para sanar esse “probleminha”, foi instalado um conjunto de cerâmica da Displatô, com seis pastilhas e platô com 1300lb. Vocês não imaginam o que é esta máquina acelerando! O lindo ronco se dá graças ao cano de 2″ desde o coletor até o final, com apenas um único abafador. É muito lindo! Depois de tudo isso, que venham os “APzeiros” da vida, “zetequeiros” ou qualquer outro, porque com esse motor, poucos podem. Pode ter certeza!

Fonte: 100% Veneno