Carros no Planeta Motors

Março de 2008 foi o melhor mês da história do Gol, com 25910 unidades vendidas. Se ele sozinho fosse unia marca, estaria em quarto lugar no mercado, à frente da Ford. Para a Volkswagen, isso é uma felicidade - e motivo de tensão permanente. Se o Gol corre risco, a montadora corre também. É fácil imaginar o nível de expectativa no QG daVW,  em São Bernardo. Daqui a 30 dias, deve chegar às lojas o Gol NF. Não é uma reforma, como as sete que aconteceram em maior ou menor grau desde o lançamento, em 1980. É um car­ro tão novo quanto Iblo e Fox, que foram lançados com o objetivo de matar o Gol, fracassaram e hoje convivem com ele. O novo modelo não terá essa chance de errar, O nome dele é Gol. O sobrenome de projeto, “NF”, vem do alemão Nachfolger, que signi­fica “o sucessor”. No seu caminho, não há retomo.

A responsabilidade foi depositada sobre o carro.A equipe da VW que disfarçou o protótipo teve bom humor e sabedo­ria ao fantasiá-lo como o Peugeot 307, imitando o logotipo e os faróis (e a luz de neblina traseira, em meia-lua, homenageia o 206). A receita é parecida mesmo, em detalhes como os vincos do capô e o Sozinho na rua, o NF parece largo como um carro casamento de vidro e tampa traseira, e também no médio. É efeito visual provocado pelos faróis peque­formato da carroceria. É algo entre monovolume e nos, a grade larga e a ênfase em linhas horizontais. Na verdade, o novo Gol tem a largura e o entreeixos esportivo do outro. O desenho da frente, ele traz dos de Fox e Polo. Ele usa a plataforma PQ24, comum novos carros europeus daVolkswagen, sobretudo do aos dois. Deixa de ter motor na longitudinal, que rouba espaço dos passageiros e não favorece a segu­rança em colisões - um anacronismo mesmo na época em que o carro foi lançado, 1980. Mantém o nome Gol para herdar a popularidade do líder de mercado dos últimos 20 anos. Se algo sobrou do modelo antigo, foi quase por coincidência. -
Esqueça o volante torto para o lado esquerdo. A cabine do Gol NF cuida melhorda ergonomia e tem espaço generoso, como o de um Ford Fiesta. Diferentemente do Fox, o novo carro não tem soluções radicais como o painel sem porta-luvas, ou especialmente criativas, como o cartucho por­ta-CDs para encaixar no console. Ele é novo, ele é moderno, mas ele é sério. As inovações são discre­tas e ajudam a baixar o custo. É o caso do pára-bri­sa com desembaçador: microfilamentos impressos no filme plástico do vidro custam pouco e dimi­nuem a necessidade do ar-condicionado para garantir a visibilidade. Esse sim custa caro.
Quem conhece o Gol Geração 4 vai se sentir em casa dentro do NF.  O painel segue o mesmo estilo, com saídas de ventilação redondas e saltadas. O nível geral de acabamento é que melhorou, sem tampinhas ou parafusos aparentes. Outra distin­ção: como no Geração 3, o Gol volta a oferecer airbag duplo como opcional. O quadro de instru­mentos continua emprestado dos outros - mas ele mudou de doador, do Fox para o Golf. Tem quatro relógios vistosos mas, é claro, isso tem um custo. Os modelos mais simples perdem conta-giros e ter­mômetro de motor. No lugar, entram grafismos.As tais versões mais simples virão com o tempo.

O Gol NF estreará com carroceria quatro-por­tas e motores LO e 1.6 Total Flex (da família EA­111 VHT, emprestados do Fox). Antes do Salão do Automóvel (que ocorre em outubro), teremos a versão sedã -  corrigindo o erro que foi matar o Voyage. Em 2009 chega o hatch de duas portas, que irá reduzir ainda mais o papel do Gol Geração 4, até ele sumir. Pode levar três anos, pode nem acontecer. A Fiat anunciou a seus fornecedores o fim do Mille pelo menos duas vezes, e até hoje ele continua. A própria Volkswagen já tentou substi­tuir o pelo Polo e pelo Fox, e não conseguiu.

O lançamento do Gol NF libera o Geração 4 para simplificar-se ainda mais, a fim de brigar com o Fiat Mille, chineses e o que mais vier. Parte do rearranjo na grade de modelos da Volkswagen foi feita no mês passado, mas o processo não acabou.
Pacotes de Gol e Fox, recém-lançados como linha 2009, já terão deixado o catálogo quando 2009 realmente chegar. Será algo gradual.

Gol NF, NF sedã, Fox e Polo são parentes próxi­mos, e isso dá à Volkswagen agilidade para mudar a produção de uma fábrica para outra ou variar as quantidades conforme a demanda. Por enquanto, o Gol NF está sendo produzido nas fábricas de Taubaté e São Bernardo do Campo, e parte da pro­dução do Fox está migrando para aArgentina. Para garantir o impacto no lançamento do novo modelo - e evitar o esperado esvaziamento nas vendas do Geração 4 —, aVolks tem conseguido esconder os Gol NF que já estão prontos. Como é preciso for­mar um estoque inicial da ordem de milhares de unidades, nos próximos dias vai faltar lona e gal­pão para cobrir tanto carro.

Fonte: Revista Quatro Rodas

Depois de gás natural, etanol, eletricidade e hidrogênio, agora é a vez de a luz solar funcionar como alternativa energética para automóveis. A última novidade nes­sa área é a utilização das células fotovoltaicas no teto dos veículos.Assim como os painéis de aqueci­mento hoje instalados no telhado dc muitas casas, elas servirão para absorver a luz do sol e transfor­má-la em energia. Modelos como o esportivo híbri­do Fisker Karma e o compacto Aptera Typ-1, por exemplo, vão usar o sistema para ajudar no funcio­namento da climatização interna.

Destaque no Salão de Detroit, cm janeiro, o Karma terá o novo “teto solar” como opcional. Ele servirá tanto para ajudar na recarga da bateria elé­trica do automóvel como para regular a temperatu­ra da cabine. Por enquan­to a empresa não quer divulgar mais detalhes sobre o funcionamento do sistema. Não se sabe, portan­to, qual será a quantidade de energia fornecida por esse teto. Hoje, a eficiência dessas células ainda ébaixa: elas transformam apenas 28% da luz que recebem em energia elétrica. Além disso, a radiação solar também varia dependendo da região do pla­neta, produzindo mais ou menos eletricidade.

O Fisker Karma vai custar 80000 dólares e será lançado em uma edição limitada de 99 veículos no último trimestre de 2009. Ele poderia acelerar de O a 100 km/h em 6 segundos e atingir 200 kmlh. Andando apenas com seu motor elétrico ligado, teria autonomia para rodar até 80 quilômetros.

Outro modelo que também aposta no painel solar no teto é o ApteraTyp-1, da companhia Aptera Motors, que tem lançamento previsto para o fim do ano nos Estados Unidos. Modelo de dois lugares que mais parece um triciclo com carenagem, ele deve custar menos de 30000 dólares. Nesse caso, o sistema servirá igualmente para controlar a clima­tização interna. A empresa também se recusou a mdivulgar detalhes do seu funcionamento.
Agora só resta esperar essa tecnologia chegar ao mercado americano para descobrir se o novo “teto solar” será mesmo uma nova solução eficaz de energia limpa e barata.

Fonte: Revista Quatro Rodas

. Mais aventura no seu Weekend - a perua ganhou agressividade no visual e no desempenho em terra

A Fiat tem um Dobló Turbodiesel 4×4 no interior da fábrica, em Betim. Mas, antes de achar que essa informação deveria estar na seção Segredo (ela já esteve), sai­ba que o experimento já completou quatro ani­nhos. E era um estudo para uma possível versão com tração integral, dentro da linha Adventure. Não demorou muito para essa idéia atolar. Cus­to e tempo - e as baixas vendas do Ford EcoSport 4×4 - provaram que o que o povo quer mesmo é um carro mais alto para se dirigir com um visual descolado. E foi exatamente isso que a Fiat fez agora, mirando no EcoSport.
O projeto da nova Adventure começou a ser tra­çado há dois anos e meio. Enquanto o departa­mento do design batalhava para combinar a frente do Siena com uma traseira tão atraente quanto, a engenharia só pensava em… pneu. A idéia era dei­xar o carro mais alto, utilizando o pneu 205/70 R15, que já equipava Idea e Dobló Adventure. E aí surgiu a primeira dificuldade: um pneu tão largo não caberia na caixa de rodas da família Palio. Segundo a Fiat, além de modificar as três carroce­rias (quatro, quando a Strada chegar), ela teve de alargar as caixas de roda.

Ainda mais alta Só com a substituição do antigo pneu 175/70 pelo 205/70 RiS, a Adventure ganhou 12 milímetros de altura. Mas isso ainda não era suficiente para as pretensões da Fiat. O carro foi levantado em mais 8 milímetros, deixan­do a perna com 19 centímetros de altura em rela­ção ao solo - a anterior tinha 17. A partir daí, o desafio foi sintonizar a suspensão para levar a esta­bilidade à altura do novo projeto.
Como ponto de partida, as bitolas dianteira e traseira cresceram respectivamente 49 e 48 milí­metros. Para isso, a marca desenvolveu novos bra­ços de suspensão, maiores e mais resistentes que os anteriores. Feito isso, o próximo passo seria acer­tar o conjunto com molas e amortecedores recali­brados. Mas, com a altura do carro bem elevada em relação ao chão, a tarefa demandou algum esforço. Um amortecedor mole trazia conforto ao rodar, mas permitia que a carroceria oscilasse demais no fora-de-estrada. Um amortecedor duro fazia o contrário. Enquanto o carro ficava firme na terra, faltava conforto no asfalto. A solução veio da Magneti Marelli, fornecedora da marca, com o Powershock. É um amortecedor que, por ter unia mola de atuação interna, consegue responder com diferente intensidade em diferentes freqüências. Para completar as alte­rações mecânicas, o diâmetro dos discos de freio foi aumentado, agora para 284 milímetros — os antigos tinham 240, medida que permanece nas versões “de asfalto”.
Uma vez resolvida a parte mecânica, era hora de acertar em definitivo o visual da perua - um de seus maiores argumentos de venda. A equipe de Peter Fassbender foi procurar inspiração no con­ceito FCC, apresentado no Salão de São Paulo, em 2006. Dele vieram a grade dianteira cromada, os retrovisores com pisca embutido e o formato da vigia traseira. Com o aumento das bitolas, os desig­ners puderam caprichar nos alargadores de pára-lamas -  não esqueça que a versão “normal” man­tém a bitola antiga. Com a dianteira já escolhida (divide componentes como Siena), restava acertar a traseira. A solução adotada foi a mesma do sedâ, com lanternas afiladas e dispostas horizontalmen­te. Segundo Fassbender, a idéia é a mesma: fazer com que o carro aparente ser mais largo.

BÚLSSOLA  No interior, as mudanças foram mais sutis. O painel da linha é o mesmo presente no Sie­na. Na Adventure, os mostradores são amarelos com grafia exclusiva, os mesmos do Idea Adventu­re. Tudo em nome da produção em grande escala e do corte de custos. Para fechar o interior, a perna ganhou os três instrumentos típicos dos veículos fora-de-estrada: bússola e inclinômetros longitudi­nal e transversal. Com a manutenção do entreei­xos, o espaço interno e a capacidade de 460 litros do porta-malas não mudaram.
A Adventure traz outra novidade nessa nova ver­são. Tão importante que foi até para o nome do car­ro. O Locker vem de lock, que significa trancar, tra­var. Dentro do carro, quem responde pelo nome é o diferencial blocante. Muito comum no mundo do fora-de-estrada, o equipamento, que tem aciona­mento eletrônico, direciona a força (leia-se torque) àroda que tem tração, para tirar o carro de situações adversas, como o temido “X” (momento em que o carro fica com uma roda suspensa no ar). NaAdven­ture, o equipamento só pode ser acionado com o carro parado, por meio de um botão (com a inscrição ELD) que fica ao lado dos comandos do My Car. Depois que o carro sai da situação adversa e atinge 20 km/h, o sistema automaticamente se desliga.

Agressiva  No test-drive organizado pela Fiat, 90% do percurso se dava em estradas de terra. Nessas condições, aAdventure fez jus a seu visual e se mostrou valente. A boa altura em relação ao solo impressionou quando deparei com uma pedra “daquelas”. Depois de virar a cara e esperar a pancada no cárter, não senti nada. Em outras pala­vras, passei limpo pelo obstáculo.

Ela endureceu, aias também perdeu a ternura. Até nas partes mais regulares do trajeto a Adventure tremia e balançava demais. Mesmo com os novos amortecedores, falta conforto na terra. Ainda nesse tipo de piso, a perua esboçava a tendência de escorre­gar de traseira, fato proveniente da baixa aderência e da ausência de peso na parte de trás do cano.

À altura do visual agressivo da Adventure está a estratégia de lançamento. Segundo a Fiat, as altera­ções (reestilização, diferencial blocante, amortece­dores variáveis, suspensão nova e equipamentos) custariam 3500 reais. Mas a marca vai manter o pre­ço de 53850 reais. A versão de entrada ELX tam­bém teve seu preço inalterado e continua custando 39920 reais.A gente só não sabe até quando.

Fonte: Revista Quatro Rodas

O Nissan GT-R é uma lenda entre os superesportivos. Mas a maioria das pessoas que já fizeram o depósito para reservar um exemplar de sua mais nova versão nunca deve ter visto um GT-R de perto. O carro que está na quinta geração, sempre foi um produto local, fabricado e vendido apenas no Japão. E só ficou conhecido mundialmente depois de aparecer em um jogo eletrônico, O Gran Turismo, da Playstation. Dos onsoles para a tela foi um pulo, e o GT-R estrou no cinema em filmes como Velozes e Furiosos. Mas a própria Nissan reconhece que foi o game, com mais de 48 milhões de cópias vendidas no mundo, que popularizou o carro.

O GT-R começa a ser vendido logo nos Estados Unidos, com preços a parir de 69 850 dólares, e já tem toda a produção deste ano encomendada, segundo a fábrica. Em 2009, ele estréia na Europa, onde a pouco, o primeiro na coleta de pedidos, já foram registrados 1 500 compradores efetivos (o que é muito para um segmento dos esportivos). Por aqui, o GT-R só deve desembarcar em 2010 com pre­ço que estaria na mesma faixa de um Porsche Boxster 2.7 - ou seja, 240 000 reais (ou cerca de 50 000 reais mais caro que um 350Z). A inclusão do GT-R como estrela do videogame não foi por acaso. A Sony, dona da Playstation, esco­lheu esse esportivo em razão do sucesso dele nas pis­tas de corrida do Japão. O GT-R já era herói das histó­rias em quadrinhos, antes de se tomar lenda digital.

A quinta geração do GT-R reafirma a tradição de alta performance, mas apresenta generosas doses de conforto, uma vez que agora terá carreira inter­nacional. Segundo a Nissan, sua intenção foi fazer um carro para ser dirigido “a qualquer momento, em qualquer lugar e por qualquer pessoa”.No test-drive, feito no Autódromo do Esto­ril, em Portugal, se nota que o novo GT-R tem acabamento primoroso, como um modelo de Luxo, e porta-malas de hatch compacto, com capaci­dade para 310 litros de bagagem. Mas, em um pri­meiro momento, o que mais nos chamou a atencão foi mesmo a aptidão esportiva. Seu lado agressivo se impõe no design com a grande entrada de ar, na dianteira, e as linhas angulosas da carroceria. Segun­do o vice-presidente de design da Nissan, Shiro Nakamura, o objetivo do design foi esse mesmo, transmitir a idéia de um carro de alto desempenho capaz de atingir os 310 km/h de velocidade e de acelerar de O a 100 km/h em 3,5 segundos.

No interior, os bancos tipo concha, o desenho do volante e o painel envolvente criam o clima da veloci­dade. Na parte superior do console, há uma tela que traduz tudo o que acontece com o carro. O display desenvolvido com a ajuda do pessoal da parceira Sony mostra informações que vão da temperatura do óleo até a indicação da força g sobre o carro e da quantidade de torque distribuído para as rodas.

O mais impressionante do GT-R fica escondido, porém. O motor V6 3.8 hiturbo gera 480 cv de potên­cia a 6800 rpm. E, assim como os Merccdes AMG, ele é montado manualmente por um engenheiro da fábrica da Nissan em Yokohama, no Japão, em uma sala livre de pó e com temperatura controlada. O GT-R é construído sobre uma nova plataforma em que o motor vai instalado na posição central-diantei­ra e a transmissão (câmbio e diferencial), na traseira. Essa disposição permitiu distribuir melhor o peso do carro, para trás e para baixo, e liberou espaço para as pernas do motorista e do passageiro, na dianteira.

Acarroceria é feita de fibra de carbono, na dianteira alumínio, na parte central, e aço, nos painéis da plata­ forma. De acordo com o engenheiro-chefe, Kazutoshi Mizuno, que nos apresentou o carro no Estoril, essa colcha de retalhos foi a melhor forma de encontrar a rigidez e o amortecimento ideais para o chassi. “O resultado foi superior ao que se poderia conseguir com uma carroceria feita de um único material”, diz. A primeira volta no cirtuito português foi no banco do passageiro, com o chefe dos pilotos da fábrica, Tochio Suzuki, ao volante. Dias antes, ele mesmo batera o recorde do GT-R na pista alemã de Nürburgring, com o tempo de 7 minutos e 29 segun­dos, consagrando o GT-R como o carro de produção em série mais rápido da atualidade. Suzuki conta que o GT-R nasceu no Japão, mas foi criado naAlemanha, em Nürburgring, onde passou a maior parte do tem­po de seu desenvolvimento.

Terminada a sessão com Mr. Suzuki, chegou nossa vez de assumir o volante. Mas não ficamos a sós. Ao nosso lado, veio o piloto Pedro Moleiro, português que disputa provas de Turismo. Ao contrário do que pensei, ele não estava ali para frear meus ânimos, e sim para me dar dicas de como conduzir na pista até então desconhecida. Moleiro dava informações sobre os pontos de frenagem, as marchas mais adequadas para cada trecho e os momentos em que eu poderia pisar fundo. “Gás a fundo, a fundo”, dizia.

O GT-R é um carro que recebe bem os motoristas. A posição de dirigir é típica de esportivo (baixa e ali­nhada com os pedais e com o volante), mas há confor­tona cabine para quem adota um estilo de dirigir mais relaxado. Os instrumentos são de fácil leitura e os comandos são encontrados de forma intuitiva pelo motorista. Depois que a adrenalina de pilotar no autódromo já estava mais baixa, pude explorar os recursos a bordo (com o som Bose) e entender por que a Nissan fala que o GT-R pode ser dirigido por qualquer pessoa, em qualquer tempo e lugar. O câm­bio seqüencial de seis marchas pode ser usado no modo manual ou automático; a suspensão (duplo A na frente e mulfihink atrás) conta com três tipos de calibragem (Comfort, Normal e R); e o controle de estabilidade (VDC-R) pode funcionar em três níveis de assistência. No modo Normal, o controle e total. Todos os sistemas eletrônico de chassi, como o ABS e o controle de tração, garantem a segurança atuando sobre motor e freios. Na opção R, a intervenção, se necessária, ocorre apenas na distribuição do torque para as rodas, através do sistema de tração nas quatro rodas. E no modo 0ff (desligado) o motorista fica apenas com o auxílio doABS.

Com os sistemas ajustados nos padrões Comfott e Normal, 0GT-R é um carro rápido, mas dócil, poden­do ser dirigido no trânsito de uma cidade grande sem cansar o motorista. O motor se toma silencioso, as trocas de marcha ocorrem de maneira suave e em rotações baixas e a suspensão se comporta como a de um carro de passeio. No modo R, 0GT-R fica arisco, o giro do motor cresce, as trocas de marcha ocorrem em tempOS menoreS e a suspensão enrijece. Como no game, o GT-R se transforma em um carro de corrida, que pode ser levado ao extremo da dirigibilidade. Só que, nesse caso, o pára-brisa à frente não é uma tela de TV. É bom se lembrar disso para se sair bem no jogo em que a vida imita a arte.

Fonte: Revista Quatro Rodas

Danica - Disputada pela F-1

Bastou que Danica Patrick se tornasse a primeira mulher a vencer um GP (no caso, na F-Indy) para despertar as atenções da Fórmula 1. Logo depois de a moça conquistar a prova de Motegi, cresceram os boatos sobre um teste na F-1. A Honda foi a primeira a se oferecer. A Renault veio logo em seguida. A simples especulação já deu início a uma nova polêmica. Para o ex-piloto Hans-Joachim Stuck, Danica tem todas as condições de brilhar. “Ela é boa o suficiente para a F-1 e pode tornar a categoria popular nos Estados Unidos.” o tricampeão Nelson Piquet pensa de outra forma. “Aquilo lá (Indy) é só virar o volante para um lado. Na F-1, esquece”, disse o brasileiro. Para aceitar o convite, Danica impõe apenas uma condição. “É preciso que seja um teste de verdade, não algo promocional.” Em 2005, ela foi convidada a fazer voltas de exibição antes da prova de lndianápolis. Negou imediatamente. “Eles queriam que eu fosse lá dar show. Seria constrangedor.”

Fonte: Revista Quatro Rodas