O Nissan GT-R é uma lenda entre os superesportivos. Mas a maioria das pessoas que já fizeram o depósito para reservar um exemplar de sua mais nova versão nunca deve ter visto um GT-R de perto. O carro que está na quinta geração, sempre foi um produto local, fabricado e vendido apenas no Japão. E só ficou conhecido mundialmente depois de aparecer em um jogo eletrônico, O Gran Turismo, da Playstation. Dos onsoles para a tela foi um pulo, e o GT-R estrou no cinema em filmes como Velozes e Furiosos. Mas a própria Nissan reconhece que foi o game, com mais de 48 milhões de cópias vendidas no mundo, que popularizou o carro.

O GT-R começa a ser vendido logo nos Estados Unidos, com preços a parir de 69 850 dólares, e já tem toda a produção deste ano encomendada, segundo a fábrica. Em 2009, ele estréia na Europa, onde a pouco, o primeiro na coleta de pedidos, já foram registrados 1 500 compradores efetivos (o que é muito para um segmento dos esportivos). Por aqui, o GT-R só deve desembarcar em 2010 com pre­ço que estaria na mesma faixa de um Porsche Boxster 2.7 – ou seja, 240 000 reais (ou cerca de 50 000 reais mais caro que um 350Z). A inclusão do GT-R como estrela do videogame não foi por acaso. A Sony, dona da Playstation, esco­lheu esse esportivo em razão do sucesso dele nas pis­tas de corrida do Japão. O GT-R já era herói das histó­rias em quadrinhos, antes de se tomar lenda digital.

A quinta geração do GT-R reafirma a tradição de alta performance, mas apresenta generosas doses de conforto, uma vez que agora terá carreira inter­nacional. Segundo a Nissan, sua intenção foi fazer um carro para ser dirigido “a qualquer momento, em qualquer lugar e por qualquer pessoa”.No test-drive, feito no Autódromo do Esto­ril, em Portugal, se nota que o novo GT-R tem acabamento primoroso, como um modelo de Luxo, e porta-malas de hatch compacto, com capaci­dade para 310 litros de bagagem. Mas, em um pri­meiro momento, o que mais nos chamou a atencão foi mesmo a aptidão esportiva. Seu lado agressivo se impõe no design com a grande entrada de ar, na dianteira, e as linhas angulosas da carroceria. Segun­do o vice-presidente de design da Nissan, Shiro Nakamura, o objetivo do design foi esse mesmo, transmitir a idéia de um carro de alto desempenho capaz de atingir os 310 km/h de velocidade e de acelerar de O a 100 km/h em 3,5 segundos.

No interior, os bancos tipo concha, o desenho do volante e o painel envolvente criam o clima da veloci­dade. Na parte superior do console, há uma tela que traduz tudo o que acontece com o carro. O display desenvolvido com a ajuda do pessoal da parceira Sony mostra informações que vão da temperatura do óleo até a indicação da força g sobre o carro e da quantidade de torque distribuído para as rodas.

O mais impressionante do GT-R fica escondido, porém. O motor V6 3.8 hiturbo gera 480 cv de potên­cia a 6800 rpm. E, assim como os Merccdes AMG, ele é montado manualmente por um engenheiro da fábrica da Nissan em Yokohama, no Japão, em uma sala livre de pó e com temperatura controlada. O GT-R é construído sobre uma nova plataforma em que o motor vai instalado na posição central-diantei­ra e a transmissão (câmbio e diferencial), na traseira. Essa disposição permitiu distribuir melhor o peso do carro, para trás e para baixo, e liberou espaço para as pernas do motorista e do passageiro, na dianteira.

Acarroceria é feita de fibra de carbono, na dianteira alumínio, na parte central, e aço, nos painéis da plata­ forma. De acordo com o engenheiro-chefe, Kazutoshi Mizuno, que nos apresentou o carro no Estoril, essa colcha de retalhos foi a melhor forma de encontrar a rigidez e o amortecimento ideais para o chassi. “O resultado foi superior ao que se poderia conseguir com uma carroceria feita de um único material”, diz. A primeira volta no cirtuito português foi no banco do passageiro, com o chefe dos pilotos da fábrica, Tochio Suzuki, ao volante. Dias antes, ele mesmo batera o recorde do GT-R na pista alemã de Nürburgring, com o tempo de 7 minutos e 29 segun­dos, consagrando o GT-R como o carro de produção em série mais rápido da atualidade. Suzuki conta que o GT-R nasceu no Japão, mas foi criado naAlemanha, em Nürburgring, onde passou a maior parte do tem­po de seu desenvolvimento.

Terminada a sessão com Mr. Suzuki, chegou nossa vez de assumir o volante. Mas não ficamos a sós. Ao nosso lado, veio o piloto Pedro Moleiro, português que disputa provas de Turismo. Ao contrário do que pensei, ele não estava ali para frear meus ânimos, e sim para me dar dicas de como conduzir na pista até então desconhecida. Moleiro dava informações sobre os pontos de frenagem, as marchas mais adequadas para cada trecho e os momentos em que eu poderia pisar fundo. “Gás a fundo, a fundo”, dizia.

O GT-R é um carro que recebe bem os motoristas. A posição de dirigir é típica de esportivo (baixa e ali­nhada com os pedais e com o volante), mas há confor­tona cabine para quem adota um estilo de dirigir mais relaxado. Os instrumentos são de fácil leitura e os comandos são encontrados de forma intuitiva pelo motorista. Depois que a adrenalina de pilotar no autódromo já estava mais baixa, pude explorar os recursos a bordo (com o som Bose) e entender por que a Nissan fala que o GT-R pode ser dirigido por qualquer pessoa, em qualquer tempo e lugar. O câm­bio seqüencial de seis marchas pode ser usado no modo manual ou automático; a suspensão (duplo A na frente e mulfihink atrás) conta com três tipos de calibragem (Comfort, Normal e R); e o controle de estabilidade (VDC-R) pode funcionar em três níveis de assistência. No modo Normal, o controle e total. Todos os sistemas eletrônico de chassi, como o ABS e o controle de tração, garantem a segurança atuando sobre motor e freios. Na opção R, a intervenção, se necessária, ocorre apenas na distribuição do torque para as rodas, através do sistema de tração nas quatro rodas. E no modo 0ff (desligado) o motorista fica apenas com o auxílio doABS.

Com os sistemas ajustados nos padrões Comfott e Normal, 0GT-R é um carro rápido, mas dócil, poden­do ser dirigido no trânsito de uma cidade grande sem cansar o motorista. O motor se toma silencioso, as trocas de marcha ocorrem de maneira suave e em rotações baixas e a suspensão se comporta como a de um carro de passeio. No modo R, 0GT-R fica arisco, o giro do motor cresce, as trocas de marcha ocorrem em tempOS menoreS e a suspensão enrijece. Como no game, o GT-R se transforma em um carro de corrida, que pode ser levado ao extremo da dirigibilidade. Só que, nesse caso, o pára-brisa à frente não é uma tela de TV. É bom se lembrar disso para se sair bem no jogo em que a vida imita a arte.

Fonte: Revista Quatro Rodas

No rastro do bem-sucedido Fit deve vir a minivan, que a Nissan pode fabricar aqui em 2009

Típico carro feito de dentro para fora, caberia como uma luva no Fit o antigo bordão da VW, “bom senso em automóvel”. Se ainda hoje é complicado qualificá-lo – por aproximação, costumamos a nos referir a ele como minivan -, é fácil entender o sucesso da fórmula de carro compacto por fora, versátil por dentro e ainda econômico e confiável, na faixa de preço entre 45 000 e 55 000 reais. Não é à toa que ele tem seguidores. Ainda que não confirme oficialmente, a Nissan deverá produzir no Brasil a minivan compacta Livina, com lançamento previsto para 2009.

A Livina é feita sobre a mesma plataforma da dupla Logan/Sandero, que a Renault (dona da Nissan) já produz no Brasil. Essa plataforma B é a de maior volume dentro do grupo Renault, servindo de base para modelos como Renault Clio e Nissan Tiida, além da linha Logan. A motorização da Livina no Brasil, portanto, será a mesma do Logan, com exceção da versão 1.0, que já foi descartada pela fábrica. Ou seja, haverá duas versões flex: 1.6 8V, de 95 cv, e 1.6 16v, de 107/112 cv. A maior novidade mecânica será a opção de uma versão automática CVT, além da manual de cinco marchas.

Direção às avessas A Livina foi avaliada durante um evento em que a Nissan mostrou todos os carros que ela e sua subsidiária Infiniti produzem atualmente. O test-drive ocorreu no mês passado nas ruas de Cascais, no sul de Portugal. A unidade era uma versão automática, com volante do lado direito, para os países de mão-inglesa. Mas-tirando o fato de que o limpador de pára-brisa era ligado toda vez que ia se acionar o indicador de direção – isso não atrapalhou em nada as primeiras impressões.

A Livina pode até ser confundida com o Fit em um primeiro olhar. Mas é mais semelhante ainda a outras minivans da Nissan, como a Note, produzida na Inglaterra. Na dianteira, ela lembra o Tiida, de quem parece ter herdado a grade. A Livina mede 4,17 metros de comprimento por 1,69 de largura e 1,60 de altura, nquanto nosso Fit atual tem 3,83 por 1,67 por 1,52 metro, respectivamente. A posição de dirigir é típica de minivan. Em relação ao Fit, o ponto H (no encontro do encosto com o assento) parece mais alto, assim como o volante dá a impressão de que está mais na horizontal. No Fit, a posição de dirigir seria mais baixa e o volante estaria mais na vertical, como em um cupê ou um sedã. Quem viaja atrás também se senta numa posição mais alta que no Fit, por isso encontra mais espaço (não muito) para as pernas e pode contemplar melhor a paisagem externa. O porta-malas é pequeno, mais ainda sim maior do que o do rival. São 383 litros de capacidade, contra os 353 litros do Fit, com os bancos na posição normal.

O acabamento é honesto. As peças parecem bem confeccionadas, mais são de materiais simples. Os bancos e as portas são revestidos de tecidos e no painel há plásticos de diferentes texturas – causam um efeito visual interessante, ainda mais nos tons claros do carro avaliado, mas não desfazem a impressão de algo básico. O motor é silencioso, mas falta isolamento acústico na carroceria, ausência sentida quando se bate uma porta para fechá-la, por exemplo. O carro estava equipado com airbags, rodas de liga leve, CD player e ar-condicionado, entre outros itens. Os comandos dos vidros elétricos estão instalados nas portas, diferentemente do Logan, em que ficam no painel (para economizar fiação elétrica).
Nas ruas bem cuidadas e limpas de Cascais, a suspenção se comportou bem, deixando a Livina macia e estável, A direção (com assistência elétrica) se mostrou indireta, para proporcionar mais conforto ao motorista, e os freios, eficientes. O desempenho pareceu compatível com o do Fit 1.4.

A Livina é produzida atualmente em países como China, Indonésia, Taiwan e África do Sul e é o segundo carro de uma família de modelos globais que, segundo a fábrica, se destinam a consumidores jovens (leia-se com poder aquisitivo limitado) e atraídos pela relação custo/benefício. O primeiro carro dessa família é o Grand Livina, uma minivan um pouco maior, com três fileira de bancos e sete lugares.
A minivan não será única novidade da Nissan no Brasil, nos próximos meses. Além de estudar a importaçãod e outros modelos do México, a fábrica deverá anunciar a fabricação da nova Frontier, que hoje vem da Tailândia, deixando a atual (com alguns retoques) em uma única versão de entrada.

Fonte: Revista Quatro Rodas

No quesito simpatia, o Nissan X-Trail é campeão. Ele cativa o motorista logo nos primeiros quilômetros por ser um veículo leve, compacto e bom de guiar. A posição de dirigir é fácil de encontrar e o motorista logo percebe  a ótima visibilidade e o baixo esforço para fazer manobras. A direção é leve e a suspenção garante o conforto ao rodar. Há porta-trecos por toda a parte. Só no painel são sete, incluíndo o porta-luvas. O motor 2.5 16V entrega nada menos que 180 cv, que cumprem facilmente a tarefa de empurrar os 1.435 quilos do carro, que se mostrou ágil na cidade e econômico na estrada. Em nossa pista, ele conquistou alguns dos melhores resultados nos testes – embora a disputa tenha ficado bem equilibrada entre todos os concorrentes.

Ser leve e compacto, no entanto tem seu ônus. Os rivais oferecem lugar para cinco adultos na cabine, enquanto o Nissan só tem vaga para quatro adultos e uma criança, no máximo. E essa desvantagem se estende ao porta-malas. Enquanto no Nissan cabem 410 litros, o Honda CR-V tem capacidade para 1.011 litros de bagagem.

Também pesa contra o X-Trail o fato de ser o dono do projeto mais antigo, entre os outros mostrados aqui. Ele foi apresentado, como protótipo, em 2000 e começou a ser vendido no ano seguinte na Europa e na Ásia, passando por uma reestilização em 2003, quando ganhou a aparência que tem agora. O painel com mostrador central já não surpreende mais e o console, com acabamento metálico, não brilha como novidade. Pelo contrário: como os mostradores são pequenos, sua leitura seria mais fácil se eles estivessem no lugar tradicional. E a saída do ar-condicionado não ficaria tão próxima do volante, resfriando a mão do mostorista.

Entre os jipinhos japoneses, o X-Trail é o que custa menos e o que tem o seguro mais barato. Segundo a corretora Nova Feabri, o dono paga, em média, 4.000 reais de seguro, o que é apenas 3,5% de seu valor (para o perfil de risco moderado). Não se pode dizer que ele não seja comedido em equipamentos e preço. Mais os rivais também oferecem vantagens nessa área, e têm projetos mais atuais que não sacrificam o conforto dessas pessoas.
Bolso
Preço do carro – 121.800 reais
Garantia – 2 anos s/ limite de km
Consumo cidade (km/l) – 8,7
Consumo estrada (km/l) – 10,1
Tanque de combustível/autonomia (l)(km) – 60/606

Conforto
Ar-condicionado/direção hidráulica
Rodas de liga leve/pintura metélica (opcional)
CD player
vidros/travas elétricos
Espelhos
Banco traseiro rebatível 2/3 1/3
Câmbio automático/cruise-control (opcional)
Bancos de couro

Segurança
ABS/EBD
Airbags (frontais/laterais)
Encosto de cabeça
Imobilizador/Brake-light

Desempenho
0-100 km/h (s) – 12,1
0-1000 m (s) – 33,9
D 40 a 80 km/h (s) – 5,3
D 60 a 100 km/h (s) – 7,5
D 80 a 120 km/h (s) – 9,3
Velocidade máxima (km/h) – 183
Frenagem 120/80/60 km/h a 0 (m) – 65,7/29,2/16,9
Ruído interno PM/RPM máx (dB) – 44,3/68,6
Ruído interno 80/120 km/h (dB) – 58,3/61,2
Velocidade real a 100km/h (km/h) – 94

Ficha Técnica
Motor/posição – dianteiro/transversal
Construção/cabeçote/cilindrada (cm³) – 4 cil./16 V DOHC/2488 
Diâmetro/curso (mm) – 89/100
Taxa de compressão – 9,5:1
Potência (cv a rpm) – 180 a 6000
Torque (mkgf a rpm) – 25,0 a 4000
Cãmbio (tipo/marchas/tração) – aut./4/integral
Direção (tipo/n° de voltas) – hidráulica/3 voltas
Suspenção dianteira – McPherson
Suspenção Traseira – eixo de torção
Freios (tipo/dianteiro/traseiro) – hidr./disco/tambor
Pneus – 215/65 R16

Dimensões
Comprimento/entreeixos (cm) – 445/262
Altura/largura (cm) – 167/176
Ângulo entrada/saída/vão livre (%/cm) – 29/26/20 
Porta-malas/peso (l/kg) – 410/1435
Peso/potência (kg/cv) – 7,9
Peso/torque (kg/mkgf) – 57,4
Diâmetro de giro (m) – 11
 

Fonte: Revista Quatro Rodas

Acompanhamos o desenvolvimento do Nissan Qashqai para mostrar como é o trabalho de um piloto de testes.

Eram 7 horas da manhã, mais o céu ainda estava escuro e o termômetro marcava -25ºC. O local era Ivalo, na Finlândia, próximo ao Círculo Polar Ártico, e o inglês Peter Brown comemorava. Após uma semana de espera, finalmente as codições permitiram que ele e sua equipe finalizassem seu trabalho: avalaliar como se comportaria o futuro modelo da Nissan em condições de frio extremo, próximo dos -30ºC. Quando o vimos pela primeira vez, o veículo possuía a denominação-código P32L. Só mais tarde o carro receberia o nome de Qashqai. O cenário composto  de enormes campos gelados devidamente preparados por tratores  com cerca de 60 cm de neve se mostrava ideal para improvisar todo o tipo de circuito que as montadoras européias necessitam. Foi a primeira vez que pudemos acompanhar, tão de perto, o desenvolvomento de um novo veículo. A missão da equipe era conferir se aquilo que foi criado e ensaiado em computadores e no túnel de vento se reproduziria em condições reais, onde aparecem vibrações, ruídos e toda a sorte de imprevistos, impossíveis de serem calculados no mundo virtual. Para tanto, seguimos em caravana até uma área distante, cercada de árvores, oculta de eventuais curiosos. Ali, encontramos outros técnicos da Nissan, que estavam diante de um dos maisores desafios de suas carreiras: desencolver o substituto do Almera que, ao mesmo tempo, ocupará um novo nicho no mercado, como uma opção mais requintada do X-Trail. Mas se você imagina que esses pilotos são experts na condução de veículos, tão hábeis quanto os pilotos de competição, esqueça. Em Ivalo, o objetivo era mais “pé-no-chão”, e a avaliação estava mais ligada ao dia-a-dia do carro. A equipe de testes é especialista em automóveis médios e, assim, conhece a fundo o P32L, mais também sabe tudo sobre os rivais VW Golf, Peugeot 307 e Renault Mégane, entre outros. Os carros seguiram, então, por estradas congeladas a uma velocidade média de 80 km/h (o limite nessas condições na Finlândia), graças aos pneus especiais, que possuem pequenos cravos, como os de rali. Mesmo assim, o ritmo da viagem nos pareceu mais elevado que àquele que estamos acostumados. A programação do dia consistiu em seguir “na cola” de outro veículo. E rápido, como se estivéssemos em uma auto-estrada com piso seco. Só que, Além da superfície extremamente lisa ela ainda estava repleta de imperfeições feitas – a pedido da equipe – pelos tratores. Como se não bastasse, o carro à frente ainda levantava uma verdadeira “cortina de neve”. O ensaio durou uma hora e foi difícil imaginar quem conseguiria manter a concentração em situações tão difíceis. Mais o que eles verificaram é se a neve e o gelo chegaram a adentrar no compartimento do motor, se prejudicaram a refrigeração ou o sistema de admissão. Os técnicos ainda fotografaram tudo para registrar como a neve se acumulou em todo o carro durante os testes. É preciso amar essa profissão. E foi apenas uma das diversas tarefas. “Todas as manhãs, antes de partimos, checamos o funcionamento de tudo” explicou um dos pilotos. “São cerca de 60 itens neste caso. Uma avaliação completa possuí 1000 itens.” Como especialistas, esses profissionais proucuram saber como é o perfil do futuro consumidor do P32L e tentam se colocar na pele dele, analisando tudo o que esse comprador possa desejar em um automóvel. Dessa forma, qualquer outra observação  que os técnicos acreditem que possa melhorar o carro para o público-alvo gera um relatório para a equipe responsável. Freios, suspenção, câmbio… os 10 dias em Ivalo certamente produziram muitas observações, faltando um ano para o lançamento do veículo. “Olha, nós somos absolutamente loucos por carros”, explica Peter Brown. Confesso que eu já desconfiava disso desde que cheguei à Finlândia.

O resultado, após 30 meses
Depois de tantos ensaios e avaliações, o Nissan Qashqai está pronto para chegar às lojas. E se depender da aceitação que o modelo vem recebendo da crítica especializada na Europa, o veículo tem tudo para emplacar. Nesse caso, todo o trabalho da equipe de Peter Brown terá sido recompensado. A festa, porém, não poderá se estender. Afinal, sempre há um novo protótipo para ser avaliado. Felizmente.

Fonte: Revista Carro

Equipado com motor 3,5 litros V6 24 válvulas, com 280 cv a 6.200 rpm e gera 37,0 kgfm a 4.800 rpm, o Nissan Z oferece uma das melhores performances entre os carros esportes

O Nissan 350 Z tem dois lugares (para motorista e passageiro), tração traseira, câmbio manual de 6 marchas com relações curtas da 1ª à 5ª, poderosos freios Brembo e uma otima posição para dirigir.

O Nissan 350 Z é um carro esportivo que tras ronco emocionando, grave e feroz. Lembra muito o ronco de uma Ferrari.

Sentado ao volante, os instrumentos são perfeitamente visíveis e o câmbio se encaixa à palma da mão. A embreagem é dura. As trocas de marcha são justas e precisas.

Com VDC ligado, os 280 cavalos de potência produzidos pelo motor 3,5 litros V6 são mantidos com maior controle. Os pneus não cantam nas arrancadas nem em trocas de marchas, já com o VDC desligado o Nissan 350 Z se torna bem arisco, cantando pneus traseiros, e perigosos em curvas fechados.

O Nissan 350 tem 4,315 metros de comprimento, 1,815 m de largura e apenas 1,32 m de altura (2,65 metros de distância entreeixos), o Z tem frente e traseira curtas, fator que, aliado à distribuição de peso de 53% à frente e 47% atrás, confere ao cupê comportamento equilibrado.

O Nissan ainda vem com suspensão multi-link com barra estabilizadora na dianteira e na traseira e os largos pneus de perfil baixo, o que deixam o carro mais estavel.

A velocidade máxima, do Nissan 350 Z é limitada eletronicamente em 250 km/h.

O Nissan Z faz de 0 a 100 km/h em impressionantes 5,8 s.

O interior é perfeito. Os bancos têm acabamento em couro, com aquecimento.

O carro vem com diversos compartimentos espalhados pelo interior do carro: um no painel; um no console, atrás do freio de estacionamento; na parte traseira, há três porta-objetos, (sendo um com trava localizado atrás do banco do passageiro), além dos porta-mapas nas portas.

O Nissan 350 Z tem pedaleiras cromadas e sistema de som Bose com 240 watts de potência. O carro ainda vem com sete caixas de som, das quais duas estão nas portas e duas na parte traseira. Há dois tweeters e um subwoofer de 10 polegadas.

O 350Z tem retrovisor interno antiofuscante, travas elétricas (que não fecham os vidros ao ser acionadas por meio do controle na chave) e 6 airbags.

No Brasil o Nissan Z é oferecido apenas nas cores prata metálico, preto e vermelho, as duas últimas sólidas.

É realmente o carro dos sonhos!

Em agosto chegará no Brasil o Nissan Tiida.

O Hatch fabricado no México estará a venda com motor 1.8 de 122 cv e duas opções de câmbio: mecânico com 6 marchas ou automático de 4 velocidades.

O Nissan Tiida é compacto por fora e espaçoso por dentro. O portamala com 504 litros, é o maior da categoria.

O hatchback médio da Nissan foi eleito Carro do Ano 2007 pela Fipa (Federação Interamericana de Jornalistas de Automóvel).

Preço: A especulação é que começará a partir dos R$ 55.000,00

A Nissan trouxe para o mercado brasileiro o sedan Sentra.

É um dos carros mais silenciosos da categoria. Seu desenho tem proporções marcantes, acentuadas pelo teto suavemente curvo, pela traseira alta e curta e pela dianteira agressiva. É o único sedan com câmbio automático xtrônic CVT. Você acelera e nem percebe a troca da marcha.

Na avaliação NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), departamento Norte Americano responsável pela segurança veicular, o Nissan Sentra conseguiu 5 estrelas, ou seja, recebeu a nota máxima.

O Nissan Sentra além de não ter cara de tiozão, oferece muito conforto, segurança e versatilidade, e ainda 3 anos de garantia.

As três versões oferecidas no Brasil são equipadas com motor 2.0 de alumínio quatro cilindros e 16 válvulas. São 142 cavalos de potência a 5,5 mil rpm com torque de 20,3 kgfm (4,8 mil rpm). A princípio, serão oferecidas unicamente versões a gasolina. Dois tipos de transmissão estão disponíveis: a manual de seis marchas e a XTronic CVT com função “overdrive”.

O carro é lindo e com um ótimo custo benefício. A primeira versão começa a partir de R$ 58.500,00 com motor 2.0, Air bag duplo, ar condicionado, direção hidráulica, trio elétrico e muito mais.

Veja o Vídeo do Nissan Sentra