O mais vendido dos Rolls modernizou as tradições da marca

A antiga reputação da qualidade impecável da Rolls-Royce precede qualquer um de seus lançamentos. Se, por um lado, sua preocupação sempre foi com o esmero artesanal, na construção e no acabamento, a inivação tecnológica nunca foi o chamariz para seu seleto público.

No inínio dos anos 60, quando a concorrência oferecia avanços técnicos, que ainda estavam distântes nos carros da fábrica inglesa, parecia que a tradição de confiabilidade do Rolls estava se tornando um valor estagnado. Para abolir esse ranço ultrapassado que nublava o brilho da marca, no salão de Paris de 1965 foi lançado o Silver Shadow (sombra prateada), ao lado de seu simiclone da Bentley, o modelo T.
O desenho conteporâneo de três volumes deixava para trás o estilo anos 40 do antecessor Silver Clound. Mais os faróis duplos, os cantos arredondados e, acima de tudo a mascote Spirit of Ecstasy (espírito do êxtase) sobre a grade do radiador em forma de prédio greco-romano mantinham a identidade do Rolls.

No interior, couro e madeira de primeira davam conta da sofisticação esperada. Mas o destaque era mesmo sua engenharia. Foir o primeiro Rolls com chassi monobloco, suspensão traseira independente e discos de freio nas quatro rodas – o monobloco já havia sido lançado pelo Lancia  Lambda em 1922, a suspensão independente nas quatro rodas ganhou notoriedade com o Citroën Traction Avant de 1934.

O V8 de 6,2 litros era a evolução do motor festejado que o Silver Clound II introduzira em 1959. Como a Rolls-Royce fazia segredo da potência, calcula-se que ele gerasse 220 cv brutos, o suficiente para levá-lo a 184 km/h. Nada mau para um carro de 5,17 metros e 2,1 toneladas. A exemplo do Citroën DS, o Silver Shadow tinha regulagem automática de altura da suspenção, recurso que logo seria abandonado.
Em 1966 surgia a versão de duas portas, feita a mão pela encarroçadora Mulliner Park Ward. Ela seria a base para o conversível, lançado no ano seguinte. Uma outra versão do sedã, com entreeixos 10 centímetros maior, chegou em 1969. As exigências de controle de poluíção aumentaram o peso do carro, que, para não perder o vigor, ganhou um motor de 6,7 litros.

Em 1971, o cupê e o conversível passaram a se chamar Corniche. Em 1977 surgia o Silver Shadow II. De novidade havia as bitolas maiores e a suspenção dianteira revisada. Os pára-choques perdiam as garras, mais ganhavam guarnições de borracha. A versão sedã de entreeixos maior foi rebatizada de Silver Wraith (fantasama prateado), um sinônimo de outros nomes com tempero sobrenatural adotados pela Rolls. O sedã duraria mais quatro anos, até dar lugar ao Silver Spirit. O Corniche teria vida bem mais longa, sendo que o cupê durou até 1982 e o conversível até 1996.

Com cerca de 29 000 carros vendidos (38 000 com os Bentley T e outros derivados), viria a ser o Rolls-Royce mais “popular” de todos os tempos. Apesar de seu nome associar à prata, pelas inivações que ele introduziu na marca e por seu êxito comercial, na história da Rolls o Silver Shadow vale ouro.

Fonte: Revista Quatro Rodas

Veja alguns dos modelos que fizeram sucesso no salão de Genebra de 2007

Tradicional fabricante austríaca de motocicletas, a KTM debuta entre os carros. Com grande parte da estrutura exposta e só 700 quilos, o X-Bow é um roadster com pára-brisa de apenas 70 milímetros. Tem chassi monocoque de fibra de carbono, responsável pelos 10% do seu pouco peso, e foi desenvolvido em parceria com a italiana Dallara, especialista em carros de corrida. O motor turbo de quatro cilindros, criado com a Audi, tem injeção direta e 220 cv. Há agora uma versão de 300 cv.

Espécie de utilitário compacto com jeito de
cupê e parte do teto removível, o conceito Hakaze traz listras ao longo da carroceria para expressar movimento. A tecnologia Bluetooth permite transferir informações (rotas, músicas, filmes) para o computador do carro e até abre as portas quando o dono se aproxima do veículo.

A Dodge não perdeu tempo para responder à altura ao sucesso Pontiac Solstice nos Estados Unidos. Na dianteira, chama a atenção a enorme grade dividida em quatro partes. A traseira parece ter se inspirado em uma versão mais retilínea do Porsche Boxter. Este “mini-Viper” recupera o nome de um modelo dos anos 70 e tem tração traseira. O motor de 2.4 tem 172 cv.

Se você tem saudade do Série 3
Compact dos anos 90, eis um modelo equivalente novinho em folha: a versão com três portas do série 1. Os motores ficaram mais econômicos, mais potentes e menos poluentes. O 130i é o topo-de-linha: com 265 cv, vai aos 100 km/h em 6 segundos. A velocidade é limitada eletrônicamente a 248 km/h. Traz controle de estabilidade e de tração, além de seis airbags.

A primeira coisa que vem à mente quando se vê a 207 SW Outdoor é a nacional 206 SW Escapade. Embora seja apresentada como conceito com acabamento aventureiro, a principal função do Outdoor é adiantar a silhueta da futura perua 207, que, por sinal, segue o estilo dos irmãos 1007 e 407 SW. Entre as hastes há um teto solar panorâmico. Tem chapas metálicas sob os pára-choques e bordas pretas nos
pára-lamas.

fonte: Revista Quatro Roda

Lado a lado na estrada, os dois maiores supercarros da história, Ferrari F40 e McLaren F1, mostram quem é o melhor

Céu azul e as estradas vazias na planície de Salisbury, no sul da Inglaterra, cumprimentam nosso comboio. Mãos suadas ao volante, tímpanos trepidando com o gemido do V12, a última coisa que quero encontrar – depois de um radar móvel – é mal tempo.
Minha testa tem mais sulcos  que aquelas grelhas elétricas do George Foreman, tensão suficiente para fazer um Prius funcionar até o fim da década. Tento registrar cada detalhe da experiência na memória . Acho que Ferrari  F40 e McLaren F1 são os carros mais importantes, fascinantes e desejáveis que eu terei a sorte de dirigir.
Mais de uma década se passou desde que o mais novo deles foi lançado. Ainda sim, eles são lembrados com mais consideração que qualquer outro carro fabricado antes ou depois. Só o Bugatti Veyron ocuparia semelhante espaço no inimaginário.
Embora a Ferrari afirme que a F40 foi concebida apenas para celebrar 40 anos de mercado, a impressão fora de Maranello era que a 288 GTO tinha sido superada pelo Porsche 959 e que os italianos sentiam que algo precisava ser feito. O Porsche ficava tão à vontade numa Autobahn, com uma maleta de negócios no banco do passageiro como na maleta de negócios no banco do passageiro como na famosa reta de Mulsanne ou até o no deserto do Saara. E era cruciais 11 km/h mais veloz que a 288 GTO.
Baseada na 288, a F40 tinha que deixar o mundo sem qualquer dúvida de que o melhor supercarro era feito em Maranello. Para isso, a Ferrari não contava com a magia eletrônica, mais sim com sua experiência em corridas. A selvagem carroceria de composto de Kevlar e fibra de carbono com seu aerofólio, uma mudança radical na elegância da Pininfarina, apontava o compromisso com o gerenciamento do ar. Havia tanques de combustível emprestados dos carros de corrida, janelas laterais corrediças de Perspex, assentos individuais, e opção de caixa de marchas não sincronizadas. Seu V8 biturbo era baseado no da 288, mais trabalhado. A pressão subiu de 0,8 para 1,1 bar. A potência aumentou 20%, indo a 478 cv a 7000 rpm. O torque cresceu a 58,5 mkgf a 5000 rpm – númertos alucinates para um carro de 1100 quilos. Os engenheiros afirmavam que, para atingir 700 cv, bastaria um ressalto e troca de turbo.

Ventilador no assoalho Em 1988, a idéia de alguém fazer um carro capaz de desbancar a F40 parecia improvável. Mas Gordon Murray tinha um plano. Aliás, quem melhor para construir a última palavra em carros de alta performace que a turma que rivalizava com a da Ferrari em experiência em corridas? Murray tinha sido responsável por desenhar as máquinas de F-1 Brabham, com inovações como o ventilador sob o assoalho do BT46\B, que colocava o carro no chão. Apesar do nome, o F1 nunca foi concebido como um carro de corrida. Viria o sucesso em Le Mans, mais isto não estava nos planos. Murray apenas queria fazer o maior supercarro de rua já feito – acabou fazendo o mais caro, também. Mas, apesar do seu preço de 540 000 libras (cerca de 1 milhão de dólares), a McLaren perdeu dinheiro e, cada exemplar vendido. Não é difícil entender. Dada a experiência nos GPs, o chassi não poderia ter sido construído com nada que não fosse fibra de carbono. Tudo, incluíndo o CD Player, foi projetado para manter baixo o peso do F1, que acabou ficando em 1138 quilos.

Pink Floyd O motor também devia ser especial. E era, embora nã fosse um Honda, primeira opção de Murray. A BMW forneceu um V12 de 6 litros aspirado, desenvolvido em tempo recorde. Murray pediu 450 cv e recebeu 627, que levam o F1 de 0 a 320 km/h em menos de meio minuto.
O GTR vermelho do baterista da banda Pink Floyd, Nick Mason, está distante da visão original de Murray, mas até seu criador considerou que para esta matéria ele seria melhor que um carro standard para se opor à Ferrari. Vale dizer que a versão GTR, da qual foram produzidas apenas 28 unidades, era destinada as competições de longa duração (em 1995 obteve primeiro, terceiro, quarto e quinto lugares nas 24 horas de Le Mans). O carro de Mason foi modificado para uso em estradas. Apenas dois dos três assentos  do carro de rua são mantidos, seus mostradores analógicos deram espaço a um painel digital, as portas são alinhadas em fibra de carbono simples e há botões por toda parte. É quente, barulhento, e tem a mais perfeita posição de dirigir. Murray colocou o motorista no centro do carro, de olho no máximo de espaço para a cabeça e pernas e ótima visibilidade traseira. Isso deu também ao F1 a melhor distribuíção de peso possível.
Comparado ao ambiente de ficção científica do F1, a F40 parece bem mais velha que seus 20 anos.

Enquanto o motor da F40  está esperando o despertador tocas as 4000 rpm, o F1 já levantou, tomou café da manhã, leu o jornal e saiu para o trabalho.  Ele acorda a partir da rotação zero, e vai crescendo atés seus ouvidos não aguentarem mais. A embreagem é pesada e os engantes das marchas, justos, mas a ação é positiva, mais ainda que na F40. O som na cabine é único, com o acmpanhamento do gemido emitido peolas engrenagens de corte reto do câmbio. As evidências dão embasamento à superioridade do F1: o esforço pelos 12 segundos na corrida até 200km/h é batido com folga pelo Mc Laren, que leva 9,4 segundos, graças a sua supremacia em relação peso/potência.

Quando o primeiro McLaren de rua chegou, em 1994, a F40 já estava morta. Agora ambos já se foram há muito, mais continuam sendo assunto de entusiastas que sabem que havia algo mais nessa dupla  que a capacidade de encurtar pistas como nenhum outro carro havia feito antes. O Porsche 959, assim como o McLaren de rua, depois dele, e o Veyron e o SLR, depois disso, foram construídos para poderem serem usados dia sim, dia não. Eles poderiam ter sido até mais rápidos, mais leves, mais afinados de dirigir, se a usabilidade não tivessem sido tão importantes. A F40 era crua demais para ser usada diariamente, mas agora nós entendemos o seu propósito.
No placar final, o McLaren venceu a F40, pelo menos nessas estradas. Quase tudo o que lhe diz respeito é melhor.  O motor é sublime, o desempenho surpreendente, a rigidez torcional ainda mais e o nível de equipamentos, uma maravilha. Mas, quando se comparam dois titãs como o F1 e o F40, esse é o ponto máximo a que a objetividade nos leva. Estranhamente, é a Ferrari que, vira e mexe, me atrai de volta. Eu sofro por querer uma F40 de um jeito que não ocorre com o F1, ou ainda um Veyron. A Ferrari e o McLaren serão lembrados como os maiores de seu tempo. Seu apelo vai muito além da simples velocidade em linha reta. Teremos condições de dizer o mesmo sobre o Veyron daqui a 20 anos? Desconfio que não.

Se você curte acelerar seu “possante” a toda hora e em qualquer lugar, tenha em mente que as conseqüências podem ser maiores que você acha que sabe. Depois, não diga que ninguém te avisou…

Todo mundo que prepara seu carro gosta de dar umas aceleradas, seja por pura diversão ou para mostrar os “músculos” da caranga, não é? Muitas vezes, até mesmo no trânsito, a gente não consegue resistir a uma “provocação” de um outro “piloto”. O que fazer com pessoas como nós, em que o “sangue não corre, tira racha”? Só quem é assim doido entende o que eu estou falando certo? Só que tudo tem um preço e conseqüências muitas vezes não tão boas assim. O gosto de acelerar, “dar um cacete” no adversário talvez nunca saia de nós, mas o que temos que ter em mente é que para tudo tem que ter um local certo. Não quero que essa matéria seja chata, como mais uma lição de moral do tipo ” não faça isso, não faça aquilo” mesmo porque não ia adiantar. Não sejamos hipócritas. Os motivos, não vou dizer, todo mundo já está “careca de saber”. Segurança (sua e das outras pessoas) e também vários códigos na nossa legislação. Você leitor pode saber alguns talvez. Mas duvido que saiba da grande maioria. Para quem não sabe, separei os mais usados pela lei para “enquadrar”  quem for pego em flagrante. Uma outra coisa também muito comum, infelizmente, são motoristas alcoolizados que mesmo não apostando corridas, podem por em risco a segurança de muita gente, inclusive a sua.

Níveis de embriaguez01) Efeito: As funções mentais ficam comprometidas, percepção da distância e velocidade prejudicadas. [0,2-0,3 g/l]
02) Efeito: O grau de vigilância e o campo visual  diminuem e o controle cerebral relaxa. [0,3-0,5 g/l]
03) Efeito: Reflexo retardado, dificuldade de adaptação à diferença de luminosidade, superestimação das possibilidades e tendências a agressividade. 0,5-0,8 g/l]
04) Efeito: Dificuldade de controlar o veículo, incapacidade de coordenação e falhas na coordenação neuromuscular. [0,8-1,5 g/l]
05) Efeito: Embriaguez, topor alcoólico e dupla visão. [1,5-3 g/l]
06) Efeito: Embriaguez profunda. 3-5 g/l]

Efeito: As funções mentais ficam comprometidas, percepção da distância e velocidade prejudicadas. [0,2-0,3 g/l]O grau de vigilância e o campo visual  diminuem e o controle cerebral relaxa. [0,3-0,5 g/l] Reflexo retardado, dificuldade de adaptação à diferença de luminosidade, superestimação das possibilidades e tendências a agressividade. 0,5-0,8 g/l]: Dificuldade de controlar o veículo, incapacidade de coordenação e falhas na coordenação neuromuscular. [0,8-1,5 g/l]Embriaguez, topor alcoólico e dupla visão. [1,5-3 g/l]Embriaguez profunda. 3-5 g/l]

Vamos Começar pelos Artigos:

Art. 165 – Dirigir sob influência de álcool em nível superior a seis decigramas por litro de sangue ou de qualquer substância entorpecente ou que determine dependêcia física ou psíquica.
INFRAÇÃO – Gravíssima
PENALIDADE – multa(5 vezes) e suspensão do direito de dirigir.
MEDIDA ADMNISTRATIVA – retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado  e recolhimento do documento de habilitação

Art. 170 – Dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via pública, ou demais veículos.
INFRAÇÃO – Gravíssima
PENALIDADE – multa e suspenção do direito de dirigir
MEDIDA ADMINISTRATIVA – retenção do veículo e recolhimento do documento de habilitação.

Art. 137 – Disputar corrida por espírito de emulação
INFRAÇÃO – gravíssima
PENALIDADE – multa (3 vezes), suspenção do direito de dirigir e apreensão do veículo
MEDIDA ADMINISTRATIVA – recolhimento do documento de habilitação e remoção do veículo

Art. 174 – Promover, na via, competição esportiva, eventos organizados, exibição e demostração de perícia em manobra de veículo, ou deles participar, como condutor, sem permissão da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via
INFRAÇÃO – gravíssima
PENALIDADE – multa (5 vezes), suspensão do direito de dirigir e apreensão do veículo
MEDIDA ADMINISTRATIVA - recolhimento do documento de habilitação e remoção do veículo.

Art. 175 – Utilizar-se de veículo para, em via pública, demonstrar ou exibir manobra perigosa, arrancada brusca, derrapagem ou frenagem com deslizamento ou arrastamento de pneus.
INFRAÇÃO – gravíssima
PENALIDADE – multa, suspenção do direito de dirigir e apreensão do veículo.
MEDIDA ADMINISTRATIVA – recolhimento do documento de habilitação e suspensão do veículo.

Art. 218 – Transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local, medida por instrumento ou equipamento hábil
INFRAÇÃO – grave
PENALIDADE – multa
MEDIDA ADMINISTRATIVA – retenção do veículo para regularização

Art. 237 – Transitar com o veículo em desacordo com as especificações, e com falta de inscrição e simbologias necessárias à sua identificação queando exigidas pela legislação.
INFRAÇÃO – grave
PENALIDADE – multa
MEDIDA ADMINISTRATIVA – retenção do veículo para regularização.

Em rodovias de trânsito rápido e vias arteriais:Quando a velocidade for superior à máxima em até 20%:
INFRAÇÃO – grave
PENALIDADE – multa

Quando a velocidade for superior à máxima em até 20%:INFRAÇÃO – gravePENALIDADE – multa

Quando a velocidade for superior à máxima de 20%:
INFRAÇÃO – gravíssima
PENALIDADE – multa (3 vezes) e suspensão do direito de dirigir.

demais vias: Quando a velocidade for superior à máxima permitida em  até 50%:
INFRAÇÃO – grave
PENALIDADE – multa

Quando a velocidade for superior à máxima permitida em mais de 50%:
INFRAÇÃO – gravíssima
PENALIDADE – multa (3 vezes) e suspensão do direito de dirigir
MEDIDA ADMINISTRATIVA – recolhimento do documento de habilitação.

Por aí dá para se perceber o quanto a lei é um tanto dura com quem comete alguns desses delitos. E com razão. Muita gente pensa que carro é brinquedo, e não tem noção do perigo que pode ser se usado de maneira irres´ponsável. Se você quer tirar um “pega”, há lugares certos para se fazer isso, com infra-estrutura e tudo mais, como o autódromo de Interlagos para quem mora em São Paulo, por exemplo. Mas para que acha o preço das “puxadas” um pouco “salgado” demais, existem sempre outros lugares onde se organizam as chamadas “arrancadas de rua”, geralmente feitas em sítios com pista só para isso. Nesses lugares os preços são bem mais acessíveis e a adrenalina é a mesma de um autódromo. Portanto, não tem desculpa, ruas não são feitas para correr. Além do trânsito e dos pedestres, ainda têm os buracos malditos…Você não vai querer estragar sua suspensão e sua roda, vai?

>>O Álcool no Organismo
Quando ingerido, uma parcela de álcool introduzida no organismo é absorvida pela mucosa da boca. A grande maioria porém, é absorvida pelo estômago e intestino delgado, e daí vai para a circulação sanguínea, Aproximadamente 90% do álcool é absorvido em 1 hora. Até aí beleza. O processo de absorsão do álcool é relativamente rápido como vimos. Porém, o mesmo não ocorre com a eliminação que demora de 6 a 8 horas e é feita através do fígado(90%), da respiração(8%), e da transpiração(2%). Obviamente, até ser completamente eliminado, você vai ficar “chapado”, incapacitado de dirigir, ou executar qualquero outro serviço que requeira precisão.

>>Mitos e Verdades sobre a “marvada”
“Vou tomar café forte” – Apesar de estimulante, o café de nada altera o estado de embriaguez.
“Vou tomar banho frio” - Água fria dá apenas a sensação de “acordar” no instante da ducha. Os efeitos do álcool porém, permanecem inalterados.
“Vou comer antes de beber” – Os efeitos do álcool variam de pessoa para pessoa, mais uma coisa é certa: o álcool sempre produzirá alterações em sua percepção, ainda que você esteja muito bem alimentado.
“Vou beber Porque conheço meu limite” – Ninguém está tão acostumado a beber a ponto de ficar livre dos efeitos do álcool. è difícil saber extamente a hora de parar. Até porque a primeira função comprometida é a crítica. E como todo bêbado insiste em dizer que “tá legal”, dá para se ter uma idéia…
“Vou beber esse tipo de bebida porque é mais fraca” – Não existem bebidas fracas. Se tem álcool já era. O que determina o estado de “chapadez” é a quantidade de álcool ingerido. Ingerir 340ml de uísque ou cachaça não faz muita diferença. O certo é que, bebeu, ferrou, para não dizer uma rima mais desrespeitosa.

Veja a reportagem do OPALA que o auto esporte da rede globo preparou pra você.

Dos carros antigos esse é sem dúvida um dos preferido dos brasileiros. A legião de fans que cultuam esse mito sobre rodas o levou para o cinema. Nos ultimos anos quem contracenou com o OPALA foi Mariana Ximenes, que se impressionou com a máquina.

Segundo os Opaleiros, tanto carisma se deve a grande perfomance que o carro sempre teve nas pistas e também as diversas versões de rua, os cupes sempre elegantes, os confortáveis diplomatas, os belos comodoros as caravans, e claro, os famosos SS, que durante anos habitaram os sonhos dos jovens.

Clique aqui para ver o vídeo do opala produzido pelo programa auto esporte da rede globo.

Confira quais os modelos novos que menos desvalorizam em seu primeiro ano de uso:

HATCH COMPACTO: com 6,01% o vencedor da categoria foi o Celta Life 1.0. Em segundo lugar com 6,39% de depreciação foi o Gol Power 1.6. E em último lugar ficou o Ka XR 1.6 com 8,82% de desvalorização.

HETCH MÉDIO: em primeiro lugar ficou o Golf 1.6 com 10,23% de depreciação (mesmo um, mês antes de ser lançado no mercado seu novo modelo). Em último ficou o Stilo Schumacher 1.8, com 15,19%.

SEDÃ COMPACTO: o Siena ELX 1.0 conseguiu 7,05%, enquanto o Classic Life ficou em segundo com 7,11%. Em último da categoria ficou o Clio Sedan Authentique 1.0 com 7,74%.

SEDÃ MÉDIO: o campeão foi o Corolla XLi 1.6 16V com 12,04% de perda. Em último ficou o Marea Turbo 2.0 com traumatizantes 19,59% de dinheiro perdido. OBS: o Civic não entrou na disputa, uma vez que sua versão atual ainda não tem um ano de vida (mas o mercado indica que vai deixar o Corolla para traz).

MINIVAN: em primeiro ficou o Fit EX 1.5 CVT com 8,06%. Em seguida vem o Meriva Premium com 8,08%. Em último da categoria ficou o Picasso Exclusive 2.0 Automático com 14,48% de desvalorização.

PICAPE LEVE: A Montana Sport e a Montana Conquest ficaram na frente das concorrentes com respctivos 7,59% e 7,72%. Já a Courier amargou o último lugar com 10,74% na versão XL e 10,80% na versão L.

PICAPE MÉDIA: quem menos perde é a Ranger XLS 4×2 cabine simples com 13,35%. Em último da categoria fica a L200 com perda de 15,83%.

PERUAS e UTILITÁRIOS ESPORTIVOS: A Palio Adventure ficou em primeiro com uma desvalorização de 7,29% e quem ficou em último (pra variar) é o Marea Weekend Turbo 2.0 com 20,13% de perda.

Fonte: Revista Quatro Rodas, março/2007, edição 563.