Tunar um carro no padrão da montadora é um esforço extremo 

A Volkswagen anuncia que o Fox Extreme é o primeiro carro tunado de fábrica do Brasil. Tunado de fábrica? É uma declara¬ção um tanto extremada… Você terá um modelo tão exclusivo e personalizado quanto pelo menos 4999 outros. Eles esperam fazer 5000.

Mas dá para entender a empolgação. A idéia que a Batistinha Garage executa na hora, na montadora leva meses e toma caminhos tortuosos. Um exemplo é a faixa que parte dos faróis: a idéia era cruzar a late¬ral, de ponta a ponta, só que aí seria preciso fazer uma faixa paira o duas-portas e outra para o quatro-portas. Para não estourar a verba nem complicar a logística, surgiu um adesivo mais curto, que lembra uma haste de óculos. Ou a maquiagem da AmyWinehouse.
Mas a alegria do departamento de desing quando uma experiência dessas emplaca e chega ao grande público. Espero que aconteça ao teto escurecido. O Fox é naturalmente espaçoso.
Reforçar isso usando tons claros, painéis retos e pequeno faz o motorista sentir-se sozinho naquela imensidão. O Extreme ficou mais aconchegante que o modelo comum.

Não é apenas ilusão de óptica. Por 38 940 o modelo tem retrovisor interno antiofuscamento e espelho externo que aponta para o chão ao engatarmos a marcha-à-ré — gentilezas que faltam ao Jeta. Temos volante de couro, bancos com a raposa bordada e rádio capaz de ler música e gravar mensagens em cartão SD (usado em câmeras  fotográficas). Sobre as rodas de liga leve, faróis e lanternas escurecidos e a grade de cara pret estilo Golf GTI). Adesivo de troca de óleo no pára-brisa é o máximo de personalização a que ele se permite.
O Fox Extreme também inaugura a afinação no motor 1.6, estendida às linhas Fox, Polo, Golf e, em breve, Gol NF. Mudaram dutos de admissão e escape, bielas, comando de válvulas, taxa de compressão e relação de marchas — uma coisa menos Chip Foose e mais Carroll Shelby. O Fox de motor tunado tem mais força sem fazer esforço. Ficou ótimo.

Fonte: Revista Quatro Rodas

Nenhum carro teve mais impacto na indústria e na cultura mundial que o Ford ModeloT, lançado há 100 anos. Ao popularizar o auto-movel a partir de 1914 com a linha de mon­tagem, seu criador Henry Ford incentivou a pavi­mentação de estradas, o congestionamento das cida­des e o modo de produzir carros a partir de então.

Entretanto, por maior que tenha sido o impacto do FordT, seu projeto era tecnicamente simplório. A con­corrência, em especial a Chevrolet, oferecia produtos mais modernos e bem-acabados. A Ford precisava se mexer .A resposta veio em 1928, com o ModeloA.

Ainda que liderasse o mercado americano, as ven­das do FordT vinham caindo. Em 1926, foram 250 000 carros a menos e os estoques estavam cada vez maio­res. As vendas da Chevrolet aumentavam exponen­cialmente, dando início à famosa rixa entre as duas. Se em 1924 a Ford tinha dois terços do mercado, em 1926 caiu para um terço. A dura decisão foi tomada: em 1927, após 15007033 unidades, a Ford aposentava o Tin Lizzie (empregada de lata) -apelido americano do nosso Ford “Bigode” — e anunciava o ModeloA.

A dependência da Ford em relação aoT em tal que o substituto não estava pronto. Por seis meses as reven­das ficaram sem carros novos, mantendo-se com usa­dos, peças e serviços — às vezes até fechando as portas. Não foi nada fácil convencer o velho Henry de que era preciso se atua1izar. Coube ao filho Edsel enfrentar as objeções do pai, como o fim da transmissão planetária operada por pedal – para mudar as marchas noT, usa­va-se um difícil sistema de pedais, enquanto o Modelo A seguia o mercado, com alavanca no assoalho. Dizia-se que Edsel era o verdadeiro apaixonado por carros e que Henry só gostava mesmo do T, que julgava perfei­to. Após 250 milhões de dólares, um assombro para a época,o Modelo A foi apresentado em dezembro.

A seqüência alfabética para nomes dos carros foi reiniciada para marcar um novo começo da empresa.

Havia filas para ver oA -  cerca de 10 milhões de pessoas foram visitar as revendas Ford. Se sua tecnologia não era revolucionária, ao menos estava a milhas de distância doT. Usava motor de quatro cilindros de 40 cv, freio nas quatro rodas (oT só freava atrás) e amor­tecedor hidráulico, além de um inovador pára-brisa laminado. Como pedal do acelerador, que aposenta­va a alavanca sob a direção do T, ele ia a 100 km/h, em vez dos antigos 72 km/h. O consumo se mantinha em 8,5 km/l e os preços eram equivalentes.

O desenho era inspirado nos luxuosos Lincoin, o que trouxe toques de sofisticação jamais vistos numr T que era mais alto, curto e estreito. No início, tinha seis opções carroceria, variando entre 385 e 570 dólares. Em 1929, a Ford recuperou a liderança de mercado, mas em 1931 o Modelo A saía de linha, devido às bai­xas vendas causadas pela queda da Bolsa em 1929.

Em seus quatro anos, o Ford A cumpriu a tarefa de substituir o carro que mudou a América -  e o mundo. Com quase 5 milhões de veículos, ele provou a Henry a tese do filho Edsel: que o cliente não era tão apegado ao T quanto ele e que a Ford podia ser moderna e ao mesmo tempo acessível para se manter líder.

Fonte: Revista Quatro Rodas

O sport-utility chega à sua quarta geração com mudanças para mate-lo na posição de ícone

Entre todos os modelos da Mitsubishi comercializados no Brasil – incluídos as versões de passeio -, o Pajero Full é, concerteza, a referência da marca e também um expoente off-road levando-se em conta todos os veículos desta categoria existentes no mercado. Vendido no país desde 1990 como importado, o Pajero Full acaba de passar por uma profunda reestilização e teve sua gama de motores atualizada. O propulsor movido a gasolina ganhou mais potência, enquanto a versão diesel recebeu a moderna injeção direta de combustível tipo common rail.

Durante a apresentação do modelo, que ocorreu no interior São Paulo, contatamos as mudanças da quarta geração do sport-utility. Na venda, a primeira evolução da família Pajero pode ser notada na introdução da versão GLS a gasolina, equipada com motor MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Eletronic Control System), V6 3.8 1 de 250 cv de potência, que representa a versão de entrada e veio se juntar à já existente GLS a diesel de 165 cv e com injeção de combustível common rail.

O modelo HPE com motor 3.2 1 de 165 cv e torque de 38,1 kgfm – números modestos, mas compatíveis ao bom desempenho do “Pajerão”, que mostrou agilidade em baixa rotação. O câmbio automático INVECS-II é de fácil acionamento, e a tração 4×4 torna o SUV um carro valente como um jipe. Em comparação à terceira geração, o Pajero 2008 foi totalmente remodelado. Passa a ter novos equipamentos e incorpora importantes novidades tecnológicas, como o sistema AWC (All Whel Control) que controla a tração e a estabilidade em todas as rodas. Com ele, foi fácil vencer as irregularidades de uma trilha especialmente montada para o evento. Na parte dianteira, o pára-choque e a grade foram redesenhados e os faróis ganharam novo formato, transmitindo uma imagem “clean” ao Pajero. Outras novidades estáticas estão no retrovisor externo, que agora agrega a lente de luz de seta. Passando para a parte traseira, o pára-choque também foi reformulado e as lanternas ficaram transparentes, à moda tuning. A estrutura da carroceria continua estampada em monobloco, juntamente com o assoalho, formando uma peça única. As suspenções do Pajero Full, um dos pontos fortes do utilitário esportivo, não mereceram nenhuma alteração mecânica.

A família Pajero Full tem as seguintes configurações: 3 portas (HPE a gasolina, que custa R$ 163 990, e a diesel, por R$ 173 990; HPE R$ 156 990 e GLS a diesel, por R$ 164 990). Nada mau para um SUV que é referência no mercado brasileiro.

. dados do fabricante

MITSUBISHI PAJERO FULL 3.2 DIESEL
motor – 4 cilindros em linha, longitudinal, 16V
cilindrada – 3 200 cm³
potência – 165 cv a 3 500 rpm
torque – 38,1 kgfm a 2000 rpm
transmissão – automática, 5 marchas
comprimento – 4,900 m

Fonte: Revista Carro

Ponto alto da linha, o Diplomata foi exemplo de longevidade em grande estilo.

A linha Opala acaba de receber a mais radical reestilização de sua história, mas a cara nova não era suficiente na estratégia da Chevrolet para seu mais antigo carro de passeio. Aos faróis e lanternas retangulares se somou uma nova versão topo-de-linha. Havia de se reforçar o Status do Opala, depois de 11 anos. Era o diplomata, que suplantava o Comodoro na hierarquia do luxo da linha. Ai longo da década de 80, seu nome seria até mais forte que o do Opala, ícones dos anos 70. Sem a concorrência dos Dodge V8, que saíram de linha em 1981, nem do Galaxie e derivados a partir de 1983, ele se tornaria o único nacional de luxo a oferecer na época um motor que não fosse de quatro cilindros. Com o fim da versão esportiva SS em 1980, o Opala passou a ser regido pela sofisticação do Diplomata.

De série, trazia o ar-condicionado, direção hidráulica, rádio com toca-fitas, retrovisor do lado do passageiro, frisos de borrachas na laterais e pára-choques. Vinha nas versões cupê e sedã, 151-S de quatro cilindros, 2,4 litros e 98 cv (na nova versão a álcool; o gasolina tinha 90 cv), ou seis-cilindros, 4,1 litros e 148 cv, ou 250-S de 171 cv. O dono ainda podia pedir teto de vivil, pneus radiais, cãmbio automático (no lugar do manual de quatro marchas).
Foi um exemplar como esse que a revista QUATRO RODAS testou em maiso de 1980. Com motor 250-S, o sedã foi de 0 a 100 km/h em 13,02 segundos, mas a velocidade máxima foi de 161 km/h. Os elogios foram para a posição ao volante, a estabilidade e a maciez da suspenção, o isolamento acústico, acabamento e equipamentos como o ar-condicionado, lavador elétrico do pára-brisa e desembaçador traseiro. Mas o calor do escape, as frenagens de emergência acima de 100 km/h e os engates meio bruscos incomodaram.

Também é de 1980 o exemplar do administrador de empresas Sandro Moisés Maróstica, de Campinas (SP). Trata-se de um sedã com o motor 250-S. Maróstica é apaixonado por aquele ano-modelo do Opala, tanto que já teve outros Diplomata e um SS. “O Diplomata 1980 é um carro muito raro por ter o novo desenho quadrado e o painel antigo, o que só durou aquele ano, assim como o console com o mesmo revestimento de curvim dos bancos” diz.
A remodelação de 1985 deu ao Diplomata faróis de longo alcance junto aos já existentes, reduzindo o tamanho da grade, faixas laterais que davam prosseguimento aos pára-choques, maçanetas retangulares, e falsas saídas de ar nas colunas traseiras. Com o novo motor de seis cilindros a álcool, rendia 134 cv. No fim do ano chegava a Caravan Diplomata.
Para 1988, a grade trapezioidal diminuiu a área dos faróis de longo alcance e as lanternas eram unidas em uma única peça vermelha que camuflava o bocal do combustível. Como opcionais, havia volante com regulagem de sete posições, temporizador dos vidros elétricos, luz interna direcional, saída de ar-condicionado para o banco traseiro, alarme antifurto e aviso sonoro de faróis ligados e porta aberta em movimento. Aos 174 km/h, o sedã de seis cilindros ainda era o nacional mais veloz no teste de novembro de 1987. Logo ele disporia de uma câmbio automático ZF alemão de quatro velocidades, usado também por BMW e Jaguar.
Em 1990 o quatro-cilindros deixava de ser oferecida e o seis, então com 121 cv, ficava mais econômico, graças em parte ao segundo estágio a vácuo do carburador de corpo duplo. Para 1991, os pára-choques ficavam envolventes, o quebra-vento era eliminado e os retrovisores, embutidos. Os freios eram a disco nas quatro rodas, e a direção hidráulica, progressiva. No ano seguinte, a série especial Collectors prenunciava o tão adiado fim do Opala e derivados. Com o seu requinte e status, o Diplomata tornou possível que um dos carros nacionais mais típicos dos anos 60 e 70 resistisse até 1992, para só então abrir caminho para o Omega. Sua sobrevivência – em grande estilo – é caso a ser estudado em escolas de marketing.

Ficha técnica:
• MOTOR – dianteiro, longitudinal, 4 093 cm³, carburador de corpo duplo, gasolina
• DIÂMETRO E CURSO – 98,4 x 89,7 mm
• TAXA DE COMPRESSÃO – 7,5:1
• POTÊNCIA – 148 cv a 4 000 rpm
• TORQUE – 30,8 mkgf a 2 400 rpm
• CÂMBIO – automático de 3 marchas
• CARROCERIA – sedã, 4 portas
• DIMENSÕES – comprimento, 474 cm; largura, 177 cm; altura, 139 cm; entreeixos, 267 cm; peso, 1 308 kg
• RODAS E PNEUS – alumínio, aro de 14 x 6 polegadas; pneus radiais 175 SR 14

Fonte: Revista Quatro Rodas

No rastro do bem-sucedido Fit deve vir a minivan, que a Nissan pode fabricar aqui em 2009

Típico carro feito de dentro para fora, caberia como uma luva no Fit o antigo bordão da VW, “bom senso em automóvel”. Se ainda hoje é complicado qualificá-lo – por aproximação, costumamos a nos referir a ele como minivan -, é fácil entender o sucesso da fórmula de carro compacto por fora, versátil por dentro e ainda econômico e confiável, na faixa de preço entre 45 000 e 55 000 reais. Não é à toa que ele tem seguidores. Ainda que não confirme oficialmente, a Nissan deverá produzir no Brasil a minivan compacta Livina, com lançamento previsto para 2009.

A Livina é feita sobre a mesma plataforma da dupla Logan/Sandero, que a Renault (dona da Nissan) já produz no Brasil. Essa plataforma B é a de maior volume dentro do grupo Renault, servindo de base para modelos como Renault Clio e Nissan Tiida, além da linha Logan. A motorização da Livina no Brasil, portanto, será a mesma do Logan, com exceção da versão 1.0, que já foi descartada pela fábrica. Ou seja, haverá duas versões flex: 1.6 8V, de 95 cv, e 1.6 16v, de 107/112 cv. A maior novidade mecânica será a opção de uma versão automática CVT, além da manual de cinco marchas.

Direção às avessas A Livina foi avaliada durante um evento em que a Nissan mostrou todos os carros que ela e sua subsidiária Infiniti produzem atualmente. O test-drive ocorreu no mês passado nas ruas de Cascais, no sul de Portugal. A unidade era uma versão automática, com volante do lado direito, para os países de mão-inglesa. Mas-tirando o fato de que o limpador de pára-brisa era ligado toda vez que ia se acionar o indicador de direção – isso não atrapalhou em nada as primeiras impressões.

A Livina pode até ser confundida com o Fit em um primeiro olhar. Mas é mais semelhante ainda a outras minivans da Nissan, como a Note, produzida na Inglaterra. Na dianteira, ela lembra o Tiida, de quem parece ter herdado a grade. A Livina mede 4,17 metros de comprimento por 1,69 de largura e 1,60 de altura, nquanto nosso Fit atual tem 3,83 por 1,67 por 1,52 metro, respectivamente. A posição de dirigir é típica de minivan. Em relação ao Fit, o ponto H (no encontro do encosto com o assento) parece mais alto, assim como o volante dá a impressão de que está mais na horizontal. No Fit, a posição de dirigir seria mais baixa e o volante estaria mais na vertical, como em um cupê ou um sedã. Quem viaja atrás também se senta numa posição mais alta que no Fit, por isso encontra mais espaço (não muito) para as pernas e pode contemplar melhor a paisagem externa. O porta-malas é pequeno, mais ainda sim maior do que o do rival. São 383 litros de capacidade, contra os 353 litros do Fit, com os bancos na posição normal.

O acabamento é honesto. As peças parecem bem confeccionadas, mais são de materiais simples. Os bancos e as portas são revestidos de tecidos e no painel há plásticos de diferentes texturas – causam um efeito visual interessante, ainda mais nos tons claros do carro avaliado, mas não desfazem a impressão de algo básico. O motor é silencioso, mas falta isolamento acústico na carroceria, ausência sentida quando se bate uma porta para fechá-la, por exemplo. O carro estava equipado com airbags, rodas de liga leve, CD player e ar-condicionado, entre outros itens. Os comandos dos vidros elétricos estão instalados nas portas, diferentemente do Logan, em que ficam no painel (para economizar fiação elétrica).
Nas ruas bem cuidadas e limpas de Cascais, a suspenção se comportou bem, deixando a Livina macia e estável, A direção (com assistência elétrica) se mostrou indireta, para proporcionar mais conforto ao motorista, e os freios, eficientes. O desempenho pareceu compatível com o do Fit 1.4.

A Livina é produzida atualmente em países como China, Indonésia, Taiwan e África do Sul e é o segundo carro de uma família de modelos globais que, segundo a fábrica, se destinam a consumidores jovens (leia-se com poder aquisitivo limitado) e atraídos pela relação custo/benefício. O primeiro carro dessa família é o Grand Livina, uma minivan um pouco maior, com três fileira de bancos e sete lugares.
A minivan não será única novidade da Nissan no Brasil, nos próximos meses. Além de estudar a importaçãod e outros modelos do México, a fábrica deverá anunciar a fabricação da nova Frontier, que hoje vem da Tailândia, deixando a atual (com alguns retoques) em uma única versão de entrada.

Fonte: Revista Quatro Rodas

Renovado, o “irmão menor” do X3 mostra atributos para conquistar os fãs de SUVs

Antes de tudo, vale explicar: a própria BMW não considera o X3 como um SUV, mais sim um SAV (Sport Activity Vehicle). A diferença entre um e outro? Exceto pelas dimensões, nada muito significativo. Feito o esclarecimento, vamos ao que interessa.

Lançado no mercado europeu em 2003, o utilitário foi levemente reestilizado no final de 2006 e agora chega às concessionárias da marca no Brasil. Visualmente, a nova versão pode ser identificada pelos faróis adaptativos (acompanham o movimento do volante nas curvas), os pára-choques pintados na cor da carroceria e a disposição das lentes das lanternas, além do teto solar panorâmico. As novidades mais interessantes, entretanto, estão no conjunto motor/câmbio.
O propulsor da versão 3.0si é um 6 cilindros em linha com 272 cv e 32,1 kgfm, mais que suficiente para garantir o bom desempenho do veículo. Para melhorar, a transmissão é do tipo XDrive (a mesma que equipa O X5). Em condições normais, o sistema destina 40% da tração para o eixo dianteiro e 60% para o traseiro, mas ao detectar qualquer anomalia, uma central eletrônica pode destinar 100% do torque para apenas um dos eixos, caso seja necessário.
Todos esses atributos, porém, não significarim muito se a digiribilidade do X3 não fosse boa. E acredite, ela é ótima. Motoristas de qualquer estatura se acomodam com facilidade graças ao banco com regulagens elétricas e memória. Da mesma forma, a visibilidade é excelente não só pela posição elevada de condução como também pelos excelelentes retrovisores. Para quem vai no banco de trás, o espaço é mais que adequado. O novo X3 ainda conta com ar-condicionado eletrônico, computador de bordo, piloto automático, sensores de luminosidade, chuva e de manobras, CD player com disqueteira para até seis discos, sintonizador de TV e monitor de DVD no painel, entre outros requintes.

Em movimento, também não do que se queixar. Os 6 cilindros em linha garante arrancadas vigorosas ao se pisar com mais força no acelerador, mas também pode ser econômico (dependendo do “peso” do pé do motorista). Segundo a montadora, o X3 3.0si acelera de 0 a 100 km/h em 7s2 e atinge a máxima de 232 km/h. Já o consumo médio pode chegar a 9,7 km/litro. Nada mau.

Por fim, para quem não abre mão do status, o X3 não faz feio. Mesmo quem sabe que o modelo não é o utilitário top de linha da marca se impressiona com o porte e o visual do carro. Afinal, trata-se de um BMW.
Mas o SAV tem seu ponto negativo. Com uma configuração que privilegia a esportividade, a suspenção do X3 não se mostrou confortável sobre asfalto irregular, principalmente para os ocupantes do banco traseiro. Por seu conjunto, porém, o BMW X3 é uma opção mais racional que o seu “irmão maior” X5, já que ele possuí desempenho de sobra, estilo, e um elevado nível de equipamentos, mas é mais econômico, melhor de ser conduzido no trânsito (devido ao seu menor porte) e mais barato.

. Dados do Fabricante BMW X3

motor – 6 cilindros em linha, longitudinal
cilindrada – 2996 cm³
potência – 272 cv a 6 650 rpm
torque – 32,1 kgtfm a 2 750 rpm
transmissão – automática, 6 marchas
comprimento – 4,570 m
largura – 1,885 m
altura – 1,675 m
porta-malas – 480 litros
tanque – 67 litros
rodas – liga leve, aro 18”
vel. máx. – 232 km/h
0-100 km/h – 7s2
consuo médio – 9,7 km/litro

Fonte: Revista Carro

O modelo agrada pelo espaço interno, baixo consumo e confiabilidade mecânica

Como reclamar de um carro que venceu três edições da pesquisa Os Eleitos (2004 a 2006), que mede a satisfação do proprietário, e ainda foi apontado pela QUATRO RODAS como a Melhor Compra do ano de 2004 e 2005? Esse é o currículo do Honda Fit, um modelo tão adorado por seus donos que foi até difícil encontrar alguém apontasse seus defeitos. Entre as virtudes, todos destacam a confiabilidade mecânica: ele quase nunca quebra. Também não há quem que não elogie o baixo consumo – 11,8 km/l na cidade e 15 km/l na estrada.

Lançado em abril de 2003, o pequeno monovolume de 3,83 metros impressionava pelo grande espaço interno, cujos bancos traseiros, quando rebatidos, podiam formar uma superfície de 1,70 metro. No início só havia a versão 1.4 de 80 cv. Além do cãmbio manual, havia como opcional a transmissão continuamente variável (CVT), tornando o Fit o primeiro nacional a contar com esse tipo de câmbio.
Mesmo na versão básica LX, ele se destacava por ser um carro bem equipado: ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, airbag para o motorista, alarme e preparação para som. A LXL trasia ainda rodas de liga leve, duplo airbag, ABS e CD player.

JUNHO DE 2003 “O Fit se sobressai nas soluções internas. Sem o tanque de combustível deslocado alguns centímetros à frente, para citar uma delas, seria impraticável ganhar 1,28 metro na parte traseira entre o assoalho e o teto, vão útil para abrigar volumes altos. Essa é uma das variantes possíveis com o arranjo dos bancos traseiros. São dez diferentes combinações (…) Com o rebatimento do encosto do banco dianteiro, abre-se um espaço de 2,40 metros. Se você não costuma levar prancha de surfe dentro do carro, existe ainda um modo utilitário para grandes volumes. Nessa espécie de Lego, o Fit leva vantagem por ter operação mais simples e permitir maior número de combinações”.

Fonte: Revista Carro

Compra e venda de automóveis pela internet tem suas vantagens, mas também esconde perigos. Saiba como evitar riscos e fazer um bom negócio.

Nunca foi tão fácil comprar e vender carro pela internet. A um simples clique você pode encontrar mais ofertas que em qualquer edição dominical de jornal. E tudo isso sem sair de casa. Mas tamanha facilidade tem seus perigos: os golpes aplicados via web.

Segundo logistas e sites de compra a venda, uma das formas mais utilizadas para enganar quem proucura um usado é o golpe das fotos falsas. “Fui ver um Peugeot 306 S16. Nas fotos ele estava lindo e, por telefone, o vendedor da loja falou que estava quese zero-quilômetro. Mas ao vivo estava no poir estado possível, com pára-brisa trincado, bobina de outro veículo e problemas de lataria”, diz o fotógrafo Bruno Guerreiro, de Santo André (SP).
Outra artimanha usada é a do depósito antecipado. Em alguns casos, a empresa fantasma cadastra-se no site se passando por uma loja já existente, às vezes até renomada no mercado. O interessado negocia por telefone e repassa um sinal para segurar o veículo que, segundo o suposto vendedor, está em oferta. Quando chega à loja, descobre que caiu no golpe e que o tal carro nunca existiu.

A série de truques não termina por aí. Segundo o site WebMotor, também são comuns pessoas que se passam por funcionárias ou intermediárias de montadoras, oferecendo automóveis novos a preços tentadores. “As fábricas não autorizam, em nenhuma circunstância, seus funcionários a comercializarem veículos”, diz Luis Felipe Figueiredo, editor do WebMotors. “Uma vez ligaram da GM dizendo que tinha ido lá um rapaz retirar um carro que havia comprado. Ele estava até com uma nota fiscal falsa na mão. Era mais uma vítima”.

Precinho camarada Uma dica importante para não cair nesses golpes é sempre desconfiar de valores abaixo do mercado, tanto para veículos novos como para usados. Faça antes uma consulta no site para saber qual é o preço médio do modelo que você proucura. Se estiver muito baixo, desconfie.
Para evitar esses problemas, a única opção é a boa e velha consulta ao vivo para esclarecer dúvidas. “O certo mesmo é sempre vender à vista, olhar o carro e negociar pessoalmente. Dessa forma evitam-se dores de cabeça”, diz Tales Filho, de Sorocaba (SP), que já vendeu quatro carros de sua família, sem ter qualquer experiência no ramo.
As velhas dicas, da época dos nossos avós, continuam mais válidas do que nunca em tempos de comércio virtual. Antes da compra, faça a análise da situação do automóvel desejado junto ao site do Detran, marque os encontros em locais movimentados como shoppings e supermercados e, em caso de venda, só entregue as chaves após constatar que o dinheiro está na sua conta.
Apesar dos riscos, quem negocia pela web se diz muito satisfeito. “Na internet geralmente você possui uma leitura mais dinâmica, com todas as descrições do carro. Além disso, pode ver diversas fotos dele, diferentemente do jornal”, aforma Rodrigo Soares de Barros, de São Paulo, que já comprou um automóvel via site e aprovou a experiência.

Descrição detalhada Os negociantes virtuais recomendam em caso de venda que se especifiquem no anúncio todos os detalhes positivos do veículo, principalemente se seu carro estiver em bom estado. Coloque as fotos de dianteira e traseira, mostrando que não há riscos e amassados na lataria. Detalhes como o manual original com todas as revisões anotadas fazem toda a diferença para quem está pesquisando dezenas de modelos iguais. Fotos os interior e do motor também ajudam.
O comerciante Adriano Alves da Costa, de Natal (RN), diz que sempre fez bons negócios pela internet. “É possível encontrar preços menores, pesquisando em diversas cidades. Nesse caso, há diferenãs significativas. Às vezes dá até para sair de sua cidade para ir comprar um veículo que está distante”. Em geral, quem vendeu pela web vira fã. “Já negociei quantro carros pela internet – dois meus e dois de minha mãe – e nunca tive problemas”, afirma Denis Roberto Coppa, de São Paulo.
Os amantes de modelos raros ou antigos também dizem que preferem utilizar a internet. “Uma vez vendi um Opala SS 78 todo original. O interessado era de outro estado, e não tinha como ver o carro pessoalmente. Após análise de fotos, características e histórico do veículo, ele pediu para um amigo olhar o carro. E ficou com ele”, diz Arthur Valente, de Recife (PE). O mesmo aconteceu com Guilherme Vieira, de São Carlos (SP). “Anunciei um Fusca 1968 e, poucos dias depois, um rapaz veio de São Paulo sem nem ver o carro direito, comprou na hora e já voltou rodando”.

BOM PARA QUEM VENDE
. vários sites oferecem anúncios grátis por tempo limitado
. o anúncio fica no ar por muito mais tempo em relação ao jornal, dependendo do plano escolhido
. é possível disponibilizar até quatro fotos, mostrando mais detalhes do carro
. diferente do jornal, é possível escrever mais sobre o veículo, evitando generalizações ou deixando informações importantes de fora
. também atraí pessoas de outras cidades ou estados
. alguns sites oferecem a possibilidade de envio de mensagens escritas por celulares

BOM PARA QUEM COMPRA
. os preços em geral são menores, pois os anúncios trazem preço e isso cria uma concorrência. Alguns sites permitem fazer uma seleção das ofertas pelo preço
. pode-se tirar dúvidas com o anunciante ou pedir fotos específicas pelo e-mail, antes de precisar telefonar
. a pesquisa pode ser feita por faixa de preço, ano, modelo e até mesmo por características específicas, como equipamentos ou cores
. com a facilidade de interação na grande rede, o internauta pode comprar anúncios, checar tabelas de preços e ler comparativos ou testes a respeito do veículo

Fonte: Revista Quatro Rodas

A caixa-preta automotiva já existe em 52 modelos que circulam nos EUA para ajudar a identificar causas e culpados de acidentes.

O assunto só entrou em voga no fim de 2006 a partir de uma discussão sobre invasão de privacidade: descobriu-se que nos anos 90 as montadoras haviam instalado uma caixa-preta em milhares de veículos americanos, apesar de os motoristas não saberem da sua existência e de não haver uma lei que a regulamentasse. Hoje pelo menos 52 modelos de nove marcas já saem de fábrica com o equipamento. A caixa-preta é um chip capaz de armazenar informações enviadas pelas centenas de sensores eletrônicos que já existem nos veículos. Sua função é resconstruir um acidente a partir das informações coletadas para identificar causas e culpados. Embora as seguradoras não se envolvam no assunto, que consome horas de discusão entre defensores da privacidade do motorista, governo e montadoras, elas são as mais interessadas e estão na expectativa de que até 2009 sejam aprovadas leis que regulamentem a caixa-preta nos Estados Unidos – a mesma que em breve deve chegar à União Européia.

1) SEMPRE ALERTA  Enquanto o automóvel está em seu curso normal, a caixa-preta mantém-se atenta às informações enviadas pelas dezenas de sensores espalhados pelo carro, mas nenhuma informação fica registrada permanentemente.

2) VALE TUDO  Se precisar gravar informações, a caixa-preta usa dados dos sensores de posição do volante, âgulo de pedais, velocidade e aceleração do carro, rotação do motor e freios ABS. Podem até confirmar se o motorista usava o cinto ou estava com os faróis ligados.

3) DURO NA QUEDA  No instante que o airbag é acionado, a caixa-preta grava automáticamente os dados de alguns segundos antes e depois do acidente. Sua estrutura é projetada para suportar o impacto e manter intacto o chip com as informações.

4) RETRATO FIEL  A caixa-preta é recolhida para que os dados sejam analisados. Depois o acidente é recriado e as causas ou culpados, encontrados. Isso ajudaria as montadoras a aprimorarem seus veículos, além de poder eliminar horas de trabalho da polícia científica.

>> O que vem a seguir
O próximo passo para os criadores da caixa-preta automotiva é torna-la mais parecida com a que existe nos aviões há anos. Além das informações passadas pelos sensores já existentes, nos carros de hoje, no futuro o equipamento poderá registrar imagens captadas por câmeras instaladas dentro e fora do carro.
1 – Também seria possível gravar o áudio das conversas
2 – na cabine ou em volta do veículo e até emitir logo depois do acidente uma notificação de colisão
3 – às autoridades ou serviços de resgate.

Fonte: Revista Quatro Rodas

As principais equipes da F1, pilotos, carros…RENAULT
Nome oficial: Renault F1 Team
Dono: Renault Group
Chefe de Equipe: Flavio Briatore
Estréia na F1: 1977, GP da Inglaterra (correu até 1985 e depois retornou em 2002)
Primeira vitória: 1979, GP da França
Sede: Estone, Inglaterra
Títulos de construtores: 2
Títulos de pilotos: 2

Nome oficial: Renault F1 TeamDono: Renault GroupChefe de Equipe: Flavio BriatoreEstréia na F1: 1977, GP da Inglaterra (correu até 1985 e depois retornou em 2002)Primeira vitória: 1979, GP da FrançaSede: Estone, InglaterraTítulos de construtores: 2Títulos de pilotos: 2Pilotos:

 - FERNANDO ALONSO
Alonso volta às origens na Renault ao lado do novato Piquet. Muito agressivo, mas também técnico, sabe correr para os pontos quando a vitória é impossível.
Nascimento: 29/07/1981
Local: Oviedo (ESP)
Equipe: Renault
GPs disputados: 107
Vitórias: 19
Pódios: 49
Pole-positions: 17
Melhores voltas: 11
Pontos na carreira: 496
Títulos na F-1: 2 (2005, 2006)
Estreia: 2001 – Minardi

 - NELSON ÂNGELO PIQUET
Nelsinho Piquet estréia na F1 ao lado de um bicampeão na F1
Nascimento: 25/07/1985
Local: Heidelberg (ALE)
Equipe: Renault
GPs disputados: 4
Vitórias: 0
Pódios: 0
Pole-positions: 0
Melhores voltas: 0
Pontos na carreira: 0
Títulos na F-1:
Estreia: Renault-2008
____________________________
 

FERRARI
Nome oficial:Scuderia Ferrari Marlboro
Endereço: Modena, Itália
Dono: Fiat
Chefe de equipe: Jean Todt
Estréia na F-1: GP de Mônaco – 1950
1ª vitória na F-1: GP da Inglaterra – 1951

Pilotos:

 - KIMI RAIKKONEN
Forte candidato a campeão, tira tudo o que o carro oferece, mas tem a má fama de não não se interessar pelas questões técnicas da equipe.
Nascimento: 17/12/1979
Local: Espoo (Finlândia)
Equipe: Ferrari
GPs disputados: 124
Vitórias: 17
Pódios: 51
Pole-positions: 16
Melhores voltas: 28
Pontos na carreira: 485
Títulos na F-1: 1
Estreia: 2001 – Sauber

 - FELIPE MASSA
Livre da condição de coadjuvante, vai correr pelo título. Combativo e ousado, conhece os segredos da Ferrari e é ótimo acertador de carros.
Nascimento: 25/04/1981
Local: São Paulo (BRA)
Equipe: Ferrari
GPs disputados: 91
Vitórias: 6
Pódios: 19
Pole-positions: 10
Melhores voltas: 8
Pontos na carreira: 219
Títulos na F-1: Nenhum
Estreia: 2002 – Sauber
_________________________
 

McLAREN
Nome oficial: West McLaren Mercedes
Local:Inglaterra
Chefe de equipe: Ron Dennis
Estréia na F-1: GP de Mônaco – 1966
1ª vitória na F-1: GP da Bélgica – 1968

Pilotos:

 - LEWIS HAMILTON
Chegou à F1 sem queimar etapas: foi campeão da Fórmula Renault, F-3 européia e GP2, todas com um cartel impressionante.
Nascimento: 07/01/1985
Local: Tewin
Equipe: McLaren
GPs disputados: 21
Vitórias: 5
Pódios: 14
Pole-positions: 7
Melhores voltas: 2
Pontos na carreira: 129
Títulos na F-1: Nenhum
Estreia: 2007 – McLaren

 - HEIKKI KOVALAINEN
Após substituir Alonso na Renault, Kovalainen faz igual na McLaren
Nascimento: 19/10/1981
Local: Suomussalmi
Equipe: McLaren
GPs disputados: 21
Vitórias: 0
Pódios: 2
Pole-positions: 0
Melhores voltas: 2
Pontos na carreira: 44
Títulos na F-1: Nenhum
Estreia: 2007 – Renault
__________________________

WILLIAMS
Nome oficial: Williams F1 Team
Localização: Inglaterra
Dono: Frank Williams
Estréia na F-1: GP da Argentina – 1978
1ª vitória na F-1: GP da Inglaterra – 1979

Pilotos:

 - NICO ROSBERG
Nascimento: 27/06/1985
Local: Wiesbaden
Equipe: Williams
GPs disputados: 39
Vitórias: 0
Pódios: 1
Pole-positions: 0
Melhores voltas: 1
Pontos na carreira: 31
Títulos na F-1: Nenhum
Estreia: 2006

 - Kazuki Nakajima
Nascimento: 11/01/1985
Local: Aichi
Equipe: Williams
GPs disputados: 5
Vitórias: 0
Pódios: 0
Pole-positions: 0
Melhores voltas: 0
Pontos na carreira: 5
Títulos na F-1: 0
Estreia: 2007
___________________________
HONDA
Nome oficial: Honda Racing F1
Localização: Inglaterra
Estréia na F-1: 1964
1ª vitória na F-1: 1965
GPs disputados: 113
Melhor temporada: 2006 – 86 pontos

Pilotos:

 - RUBENS BARRICHELLO
Após ano sem pontos, Rubinho tem outra chance na F1.
Nascimento: 23/05/1972
Local: São Paulo (BRA)
Equipe: Honda
GPs disputados: 253
Vitórias: 9
Pódios: 61
Pole-positions: 13
Melhores voltas: 15
Pontos na carreira: 519
Títulos na F-1: Nenhum
Estreia: 1993 – Jordan

 - JENSON BUTTON
Após fiasco em 2007, Jenson aposta em Brawn por melhora.
Nascimento: 19/01/1980
Local: Frume (GBR)
Equipe: Honda
GPs disputados: 139
Vitórias: 1
Pódios: 15
Pole-positions: 3
Melhores voltas: 0
Pontos na carreira: 232
Títulos na F-1: Nenhum
Estreia: 2000 – Williams
___________________________
BMW
Nome oficial: BMW Sauber F1 Team
Localização: Suíça
Estréia na F-1: 2006
1ª vitória na F-1: -

Pilotos:

 - NICK HEIDFELD 
Nascimento: 10/05/1977
Local: Moenchengaldbach (ALE)
Equipe: BMW
GPs disputados: 136
Vitórias: 0
Pódios: 8
Pole-positions: 1
Melhores voltas: 1
Pontos na carreira: 156
Títulos na F-1: Nenhum
Estreia: 2000 – Prost

 - ROBERT KUBICA
Nascimento: 07/12/1984
Local: Cracow (POL)
Equipe: BMW
GPs disputados: 26
Vitórias: 0
Pódios: 3
Pole-positions: 1
Melhores voltas: 0
Pontos na carreira: 64
Títulos na F-1: -
___________________________

TOYOTA
Nome oficial: Panasonic Toyota Racing
Localização: Alemanha
Estréia na F-1: GP da Austrália – 2002
1ª vitória na F-1: Ainda não venceu

Pilotos:

 - JARNO TRULLI
Nascimento: 13/07/1974
Local: Pescara (ITA)
Equipe: Toyota
GPs disputados: 185
Vitórias: 1
Pódios: 7
Pole-positions: 3
Melhores voltas: 0
Pontos na carreira: 192
Títulos na F-1: Nenhum
Estreia: 1997 – Minardi

 - TIMO GLOCK
Nascimento: 30/05/198
1Local: Lindenfelds (ALE)
Equipe: Toyota
GPs disputados: 8
Vitórias: 0
Pódios: 0
Pole-positions: 0
Melhores voltas: 0
Pontos na carreira: 2
Títulos na F-1: Nenhum
Estreia: 2004 – Jordan

Fonte: Revista Quatro Rodas

“Boa tarde, a gente queria fotografar o Astra Advantage no pacote básico…” “Desculpa, mas não existe Advantage básico”, respondeu, irônica e orgulhosa, a vendedora da concessionária. É verdade: ar-condicionado, rodas de liga leve, direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos… Vem tudo no tal pacote básico, que acaba equivalendo ao do Corsa na versão mais cara. E o Astra tem requintes da época em que a Chevrolet quis torná-lo sucessor do Vectra: faróis de bloco elíptico (melhores que o de superfície complexa do Corsa) e retrovisores com lente azulada, capricho digno de BMW.

O Astra tem ajustes de altura e distancia no volante, e o banco tem regulagem de altura como deve ser, com alavanca e catraca. O volante do Corsa Premium, é fixo e ajuste de altura do assento é como o do 206 SW: levante o corpo, destrave o banco, escolha a altura, trave o banco, relaxe o corpo. Mas a cabine do Corsa traz cisnto de três pontos par oas cinco passageiros e desenho mais moderno – embora falte o painel acolchoado do irmão maior. O Astra t~em econômetro, luz que indica a hora de trocar a marcha. Item bem-vindo num carro que, segundo a Chevrolet, anda 1 quilômetro a menos que o Corsa a cada litro de combustível.

Das duplas reunidas, esta é a ínica a ter motores diferentes: 2.0 Família II no Astra, 1.8 Família I no Corsa. O irmão maior é mais rápido e suave, o problema é seu “custo de vida”: o pacote de peças é 41% mais caro e o índice de reparabilidade, muito maior. Não é de se estranhar que o seguro custe mais que o dobro. O índice de reparabilidade mostra que o Astra é defasado. O novo não deve matar a versão Advantage, mas é um golpe em sua imagem.
O Corsa é um pequeno espaçoso e, se a idéia for quatro adultos de vez em quando, não haverá problema. Para famílias, o Astra é a pedida. Seu porta-mals é 42% mais generoso, e isso é decisivo para quem precisa levar bagagem ou carrinho de bebê.

ASTRA 2.0 ADVANTAGE 4P

Dinheiro
Preço da tabela - 46 811 reais
Preço real - 44 000 reais
Pacote de peças* - 2 394 reais
Índice de reparabilidade – 31
Seguro - 3 448 reais

Desempenho
Consumo cidade (km/l)(A/G) – 7,2/10,0
Consumo estrada (km/L)(A/G) – 10,8/15,7
0 a 100 km/h (s) (A/G) – 9,1/9,8

Equipamentos
Ar-condicionado/direção hidráulica
Rodas de liga leve
CD player (490 reais)
Vidros/travas/espelhos
Airbag (1 800 reais)

CORSA 1.8 PREMIUM  

Dinheiro
Preço da tabela – 46 180 reais
Preço real - 41 000 reais
Pacote de peças* - 1 692 reais
Índice de reparabilidade – 17
Seguro - 1 598 reais

Desempenho
Consumo cidade (km/l)(A/G) – 8,1/11,6
Consumo estrada (km/L)(A/G) – 12,0/17,4
0 a 100 km/h (s) (A/G) – 10,4/10,1

Equipamentos
Ar-condicionado/direção hidráulica
Rodas de liga leve (1 692 reais)
CD player (490 reais¹)
Vidros/travas/espelhos
Airbag/ABS – 6 233 reais¹

*pacote de peças – farol dianteiro direito, pára-lama dianteiro direito, pára-choque dianteiro, par de pastilhas de freio dianteiras, par de amortecedores. 

Fonte: Revista Quatro Rodas

A caixa de roda traseira do Focus é inteiramente forrada com carpete preto, como no Rolls-Royce Phantom. É para abafar o ruído de rolamento dos pneus e proteger o carro de pedriscos. A caixa da roda traseira do Fiesta Trend é de chapa desprotegida, sequer pintada de preto. É desse tamanho a diferença de construção entre Focus GL e Fiesta Trend. O primeiro surgiu como referência de qualidade no mercado europeu de carros médios, em 1998, e passou a ser feito na Argentina em 2000. O segundo chegou em 2002 como um carro pequeno em versão barateada para países pobres. Desde então o Focus perdeu requinte e o Fiesta ganhou, mas a diferença entre os dois continua um abismo. Menos no preço.

O Fiesta foi lançado agora e, na versão Trend, pelo valor de tabela de 39 710 reais. Entrega ar-condicionado, direção hidráulica, travas e vidros elétricos. O Focus tem preço sugerido de 43 490 reais, com ar-condicionado e direção hidráulica. Mas tem saído por 39 500 reais, às vezes com direito à travas e vidros. Fazem a mesma coisa. Mas não do mesmo jeito.
No que o Fiesta é melhor que o Focus? Maçanetas, borrachões e retrovisores da cor do carro e a opção de abastecer com álccol. O Focus usa o mesmo motor 1.6, mas não é biocombustível. O custo por quilômetro rodado é maior, tal como o valor do seguro (5%). O pacote de peças é bem mais caro (76%), mas o teste do Cesvi mostrou que consertar o Focus custa menos que o Fiesta (ídice 19 contra 20). Foi projetado para quebrar menos numa colisão.

E no que o Fiesta é pior que o Focus? Bancos com tecido vagamente prateado, que ressaltam as falhas de costura e caimento, largura do banco de trás (na altura, nada a reclamar, é espaçoso) e porta-malas (305 litros contra 350). Em prazer ao dirigir, o Fiesta vai bem entre os pequenos, mas contra o Focus e sua suspenção traseira multilink, referência mundial no assunto, é covardia.
FOCUS 1.6 GL

Dinheiro
Preço da tabela – 43 490reais
Preço real – 39 500 reais
Pacote de peças* – 2 354 reais
Índice de reparabilidade – 19
Seguro – 2 190 reais

Desempenho
Consumo cidade (km/l)(A/G) – 10
Consumo estrada (km/L)(A/G) – 15
0 a 100 km/h (s) (A/G) – 13

Equipamentos
Ar-condicionado/direção hidráulica
Rodas de liga leve (1 692 reais)
CD player (958 reais)
Vidros/travas (1 240 reais¹)/espelhos
FIESTA 1.6 TREND

Dinheiro
Preço da tabela – 39 710 reais
Preço real – 39 710 reais
Pacote de peças* – 1 336 reais
Índice de reparabilidade – 20
Seguro – 2 079 reais

Desempenho
Consumo cidade (km/l)(A/G) – 7,6/12,1
Consumo estrada (km/L)(A/G) – 10,4/16,4
0 a 100 km/h (s) (A/G) – 12/12,5

Equipamentos
Ar-condicionado/direção hidráulica
Rodas de liga leve (1 441 reais)
CD player (958 reais)
Vidros/travas/espelhos (3 050 reais)
Airbag e ABS (9 220 reais¹)

*pacote de peças: farol dianteiro direito, pára-lama dianteiro direito, pára-choque dianteiro, par de pastilhas de freio dianteiras, par de amortecedores.

Fonte: Revista Quatro Rodas

Falar de carro pequeno e médio, entre Fox e Polo, é licença poética. Os dois têm a mesma distância entre os eixos, os mesmos números de consumo (segundo a Volkswagen) e, no teste do Cesvi, conseguiram o mesmo índice, um ótimo 10. Não é acaso. O Fox nasceu como a versão tupiniquim do Polo (daí o nome do projeto, Tupi). A diferença é o acabamento.
As trancas do porta-malas são exclusivas, nenhum carro nacional tem essas ferragens tão expostas quianto o Fox e nenhum é tão discreto quanto o Polo. O painel de porta do Polo é forrado com tecido e tem puxadores diferentes: o do carona é diagonal, mais fácil de pegar, para facilitar o abre-e-fecha, e o do motorista é horiontal, para deixar os comandos de vidro elétricos no lugar ideal. O painel de porta do Fox é uma placa de plástico reto e o comando do vidro elétrico fica onde está para cobrir o buraco da manivela. (O trio elétrico é opcional nos dois e custa quase o mesmo.) O Polo custa 4 000 reais a mais, mas traz de série o ar-condicionado que, no Fox sai por… 4 400 reais. O pacote de peças do Polo é 3% mais caro e o seguro está 4% mais barato.

Na propaganda, o Fox se orgulha do espaço interno. Atrás, pode ser; mas na frente… Condideradas essas duas versões, a vantagem é do Polo. O Fox é 5 centímetros mais alto e tem ajuste de altura no banco, mas o motorista não pode usá-lo plenamente. O cinto de segurança é fixo e, se você subir muito, ele deixa de correr por cima do ombro. O teto do Polo é alto o bastante para gente com mais de 1,90 metro e todos os ajustes (altura de cinto, altura e distância de banco, altura e distância de volante) vêm de série.
A posição de dirigir define as personalidades diferentes dos dois irmãos: no Fox o motorista senta mais como numa cadeira de casa, com visão panorâmica, bom para o trânsito da cidade. O Polo é mais baixo e faz a pessoa sentir-se parte do carro – ótimo para quem gosta de dirigir esportivamente.

POLO 1.6

Dinheiro
Preço da tabela – 39 845 reais
Preço real – 39 600 reais
Pacote de peças* – 1 517 reais
Índice de reparabilidade – 10
Seguro – 1 744 reais

Desempenho
Consumo cidade (km/l)(A/G) – 8/11,9
Consumo estrada (km/L)(A/G) – 11,3/17,4
0 a 100 km/h (s) (A/G) – 11,2/11,4

Equipamentos
Ar-condicionado/direção hidráulica
Rodas de liga leve (1 450 reais¹)
Computador de bordo (1 450 reais¹)/CD player (1 995 reais)
Vidros/travas/espelhos (3 375¹ reais)
Airbag (2 085 reais)/ABS (2 920 reais)

FOX 1.6 PLUS

Dinheiro
Preço da tabela – 36 195 reais
Preço real – 35 800 reais
Pacote de peças* – 1 461 reais
Índice de reparabilidade – 10
Seguro – 1 814 reais

Desempenho
Consumo cidade (km/l)(A/G) – 8/11,9
Consumo estrada (km/l)(A/G) – 11,3/17,4
0 a 100 km/h (s)(A/G) – 10,5/10,8

Equipamentos
Ar-condicionado (4 400 reais¹)/direção hidráulica
Rodas de liga leve (1 120 reais)
CD player (1 985 reais)
Vidros e travas (2 285 reais)/espelhos (825 reais)
Airbag (2 150 reais)/ABS (2 940 reais)

*Pacote de Peças: farol dianteiro direito, pára-lama dianteiro direito, pára-choque dianteiro, par de pastilhas de freio dianteiras, par de amortecedores.

Fonte: Revista Quatro Rodas

Prefere perua por causa do porta-malas? A Peugeot 206 Escapade leva 313 litros, contra 420 litros do 307. No banco de trás, o hatch dá cinto de três pontos e apoio de cabeça a todos (a perua não) e mais 7,5 centímetros de largura atrás.
A Escapade tem decoração aventureira, com apliques de plástico por fora e detalhes de alumínio nos pedais e na bola de câmbio. O 307 responde com cromados no painel e nos puxadores de porta, mais a beleza natural de um projeto três anos mais recente. Na Europa, a 206 SW está morrendo. Um indicador da modernidade do 307 é o baixo índice de reparabilidade. Mesmo tendo peças mais caras, foi projetado de forma a se machucar menos que o 206 numa colisão.
A cabine entrega a idade da linha 206. Pino de fechar a porta? O 307 nunca teve. Vidros elétricos? No 206, os comandos ficam entre os bancos, não têm função um-toque e são restritos aos vidros da frente. Isso traz insegurança, pois os pais não têm como bloquear a abertura do vidro de trás, feita por manivela. Já os novos 307 têm vidro elétrico para todos. E os botões ficam no lugar certo, no puxador da porta.

O volante do 307 tem ampla gama de ajuste de altura e distância e a regulagem de altura do banco é por alavanca e catraca. No 206, o volante muda um pouco a altura e o banco tem o pior ajuste de altura: você destrava o assento, ergue o próprio corpo até o nível em que gostaria de sentar e trava de novo.
Nem parece que, dos dois, a Escapade é a versão completa. Ela combra 1 200 reais pelos retrovisores elétricos (e aí dá de brinde o ar-condicionado digital). De vantagem, a perua traz as rodas de liga leve aro 14 (contra rodas de aço aro 15 do 307) e vem equipada com faróis de neblina, uteís em dias de…neblina. O 307 não: tem faróis do tipo bloco elíptico, superiores em qualquer condição. E traz computador de bordo, que o Escapade não oferece nem como opcional.

307 1.6 PRESENCE

Dinheiro
Preço da tabela – 54 100 reais
Preço real – 51 500 reais
Pacote de peças* – 3 345 reais
Índice de reparabilidade – 11
Seguro – 3 371 reais

Desempenho
Consumo cidade (km/l)(A/G) – n/d
Consumo estrada (km/l)(A/G) – n/d
0 a 100 km/h (s) (A/G) – 12,5

Equipamentos
Ar-condicionado/direção hidráulica
Rodas de liga leve – 1 699 reais
Computador de bordo/ CD player (799 reais)
Vidros/travas/espelhos
Airbags/ABS

206 1.6 ESCAPADE

Dinheiro
Preço da tabela – 48 850 reais
Preço real – 46 500 reais
Pacote de peças* – 2 392 reais
Índice de reparabilidade – 20
Seguro – 2 480

Desempenho
Consumo cidade (km/l)(A/G) – n/d
Consumo estrada (km/l)(A/G) – n/d
0 a 100 km/h (s) (A/G) – 11,3

Equipamentos
Ar-condicionado/direção hidráulica
Rodas de liga leve
CD player (799 reais)
Vidros/travas/espelhos (1 200 reais¹)
Airbag (1900 reais)/ ABS

*Pacote de Peças: farol dianteiro direito, pára-lama dianteiro direito, pára-choque dianteiro, par de pastilhas de freio dianteiras, par de amortecedores.

Fonte: Revista Quatro Rodas

O mais vendido dos Rolls modernizou as tradições da marca

A antiga reputação da qualidade impecável da Rolls-Royce precede qualquer um de seus lançamentos. Se, por um lado, sua preocupação sempre foi com o esmero artesanal, na construção e no acabamento, a inivação tecnológica nunca foi o chamariz para seu seleto público.

No inínio dos anos 60, quando a concorrência oferecia avanços técnicos, que ainda estavam distântes nos carros da fábrica inglesa, parecia que a tradição de confiabilidade do Rolls estava se tornando um valor estagnado. Para abolir esse ranço ultrapassado que nublava o brilho da marca, no salão de Paris de 1965 foi lançado o Silver Shadow (sombra prateada), ao lado de seu simiclone da Bentley, o modelo T.
O desenho conteporâneo de três volumes deixava para trás o estilo anos 40 do antecessor Silver Clound. Mais os faróis duplos, os cantos arredondados e, acima de tudo a mascote Spirit of Ecstasy (espírito do êxtase) sobre a grade do radiador em forma de prédio greco-romano mantinham a identidade do Rolls.

No interior, couro e madeira de primeira davam conta da sofisticação esperada. Mas o destaque era mesmo sua engenharia. Foir o primeiro Rolls com chassi monobloco, suspensão traseira independente e discos de freio nas quatro rodas – o monobloco já havia sido lançado pelo Lancia  Lambda em 1922, a suspensão independente nas quatro rodas ganhou notoriedade com o Citroën Traction Avant de 1934.

O V8 de 6,2 litros era a evolução do motor festejado que o Silver Clound II introduzira em 1959. Como a Rolls-Royce fazia segredo da potência, calcula-se que ele gerasse 220 cv brutos, o suficiente para levá-lo a 184 km/h. Nada mau para um carro de 5,17 metros e 2,1 toneladas. A exemplo do Citroën DS, o Silver Shadow tinha regulagem automática de altura da suspenção, recurso que logo seria abandonado.
Em 1966 surgia a versão de duas portas, feita a mão pela encarroçadora Mulliner Park Ward. Ela seria a base para o conversível, lançado no ano seguinte. Uma outra versão do sedã, com entreeixos 10 centímetros maior, chegou em 1969. As exigências de controle de poluíção aumentaram o peso do carro, que, para não perder o vigor, ganhou um motor de 6,7 litros.

Em 1971, o cupê e o conversível passaram a se chamar Corniche. Em 1977 surgia o Silver Shadow II. De novidade havia as bitolas maiores e a suspenção dianteira revisada. Os pára-choques perdiam as garras, mais ganhavam guarnições de borracha. A versão sedã de entreeixos maior foi rebatizada de Silver Wraith (fantasama prateado), um sinônimo de outros nomes com tempero sobrenatural adotados pela Rolls. O sedã duraria mais quatro anos, até dar lugar ao Silver Spirit. O Corniche teria vida bem mais longa, sendo que o cupê durou até 1982 e o conversível até 1996.

Com cerca de 29 000 carros vendidos (38 000 com os Bentley T e outros derivados), viria a ser o Rolls-Royce mais “popular” de todos os tempos. Apesar de seu nome associar à prata, pelas inivações que ele introduziu na marca e por seu êxito comercial, na história da Rolls o Silver Shadow vale ouro.

Fonte: Revista Quatro Rodas