Março de 2008 foi o melhor mês da história do Gol, com 25910 unidades vendidas. Se ele sozinho fosse unia marca, estaria em quarto lugar no mercado, à frente da Ford. Para a Volkswagen, isso é uma felicidade – e motivo de tensão permanente. Se o Gol corre risco, a montadora corre também. É fácil imaginar o nível de expectativa no QG daVW,  em São Bernardo. Daqui a 30 dias, deve chegar às lojas o Gol NF. Não é uma reforma, como as sete que aconteceram em maior ou menor grau desde o lançamento, em 1980. É um car­ro tão novo quanto Iblo e Fox, que foram lançados com o objetivo de matar o Gol, fracassaram e hoje convivem com ele. O novo modelo não terá essa chance de errar, O nome dele é Gol. O sobrenome de projeto, “NF”, vem do alemão Nachfolger, que signi­fica “o sucessor”. No seu caminho, não há retomo.

A responsabilidade foi depositada sobre o carro.A equipe da VW que disfarçou o protótipo teve bom humor e sabedo­ria ao fantasiá-lo como o Peugeot 307, imitando o logotipo e os faróis (e a luz de neblina traseira, em meia-lua, homenageia o 206). A receita é parecida mesmo, em detalhes como os vincos do capô e o Sozinho na rua, o NF parece largo como um carro casamento de vidro e tampa traseira, e também no médio. É efeito visual provocado pelos faróis peque­formato da carroceria. É algo entre monovolume e nos, a grade larga e a ênfase em linhas horizontais. Na verdade, o novo Gol tem a largura e o entreeixos esportivo do outro. O desenho da frente, ele traz dos de Fox e Polo. Ele usa a plataforma PQ24, comum novos carros europeus daVolkswagen, sobretudo do aos dois. Deixa de ter motor na longitudinal, que rouba espaço dos passageiros e não favorece a segu­rança em colisões – um anacronismo mesmo na época em que o carro foi lançado, 1980. Mantém o nome Gol para herdar a popularidade do líder de mercado dos últimos 20 anos. Se algo sobrou do modelo antigo, foi quase por coincidência. -
Esqueça o volante torto para o lado esquerdo. A cabine do Gol NF cuida melhorda ergonomia e tem espaço generoso, como o de um Ford Fiesta. Diferentemente do Fox, o novo carro não tem soluções radicais como o painel sem porta-luvas, ou especialmente criativas, como o cartucho por­ta-CDs para encaixar no console. Ele é novo, ele é moderno, mas ele é sério. As inovações são discre­tas e ajudam a baixar o custo. É o caso do pára-bri­sa com desembaçador: microfilamentos impressos no filme plástico do vidro custam pouco e dimi­nuem a necessidade do ar-condicionado para garantir a visibilidade. Esse sim custa caro.
Quem conhece o Gol Geração 4 vai se sentir em casa dentro do NF.  O painel segue o mesmo estilo, com saídas de ventilação redondas e saltadas. O nível geral de acabamento é que melhorou, sem tampinhas ou parafusos aparentes. Outra distin­ção: como no Geração 3, o Gol volta a oferecer airbag duplo como opcional. O quadro de instru­mentos continua emprestado dos outros – mas ele mudou de doador, do Fox para o Golf. Tem quatro relógios vistosos mas, é claro, isso tem um custo. Os modelos mais simples perdem conta-giros e ter­mômetro de motor. No lugar, entram grafismos.As tais versões mais simples virão com o tempo.

O Gol NF estreará com carroceria quatro-por­tas e motores LO e 1.6 Total Flex (da família EA­111 VHT, emprestados do Fox). Antes do Salão do Automóvel (que ocorre em outubro), teremos a versão sedã -  corrigindo o erro que foi matar o Voyage. Em 2009 chega o hatch de duas portas, que irá reduzir ainda mais o papel do Gol Geração 4, até ele sumir. Pode levar três anos, pode nem acontecer. A Fiat anunciou a seus fornecedores o fim do Mille pelo menos duas vezes, e até hoje ele continua. A própria Volkswagen já tentou substi­tuir o pelo Polo e pelo Fox, e não conseguiu.

O lançamento do Gol NF libera o Geração 4 para simplificar-se ainda mais, a fim de brigar com o Fiat Mille, chineses e o que mais vier. Parte do rearranjo na grade de modelos da Volkswagen foi feita no mês passado, mas o processo não acabou.
Pacotes de Gol e Fox, recém-lançados como linha 2009, já terão deixado o catálogo quando 2009 realmente chegar. Será algo gradual.

Gol NF, NF sedã, Fox e Polo são parentes próxi­mos, e isso dá à Volkswagen agilidade para mudar a produção de uma fábrica para outra ou variar as quantidades conforme a demanda. Por enquanto, o Gol NF está sendo produzido nas fábricas de Taubaté e São Bernardo do Campo, e parte da pro­dução do Fox está migrando para aArgentina. Para garantir o impacto no lançamento do novo modelo – e evitar o esperado esvaziamento nas vendas do Geração 4 —, aVolks tem conseguido esconder os Gol NF que já estão prontos. Como é preciso for­mar um estoque inicial da ordem de milhares de unidades, nos próximos dias vai faltar lona e gal­pão para cobrir tanto carro.

Fonte: Revista Quatro Rodas

Depois de gás natural, etanol, eletricidade e hidrogênio, agora é a vez de a luz solar funcionar como alternativa energética para automóveis. A última novidade nes­sa área é a utilização das células fotovoltaicas no teto dos veículos.Assim como os painéis de aqueci­mento hoje instalados no telhado dc muitas casas, elas servirão para absorver a luz do sol e transfor­má-la em energia. Modelos como o esportivo híbri­do Fisker Karma e o compacto Aptera Typ-1, por exemplo, vão usar o sistema para ajudar no funcio­namento da climatização interna.

Destaque no Salão de Detroit, cm janeiro, o Karma terá o novo “teto solar” como opcional. Ele servirá tanto para ajudar na recarga da bateria elé­trica do automóvel como para regular a temperatu­ra da cabine. Por enquan­to a empresa não quer divulgar mais detalhes sobre o funcionamento do sistema. Não se sabe, portan­to, qual será a quantidade de energia fornecida por esse teto. Hoje, a eficiência dessas células ainda ébaixa: elas transformam apenas 28% da luz que recebem em energia elétrica. Além disso, a radiação solar também varia dependendo da região do pla­neta, produzindo mais ou menos eletricidade.

O Fisker Karma vai custar 80000 dólares e será lançado em uma edição limitada de 99 veículos no último trimestre de 2009. Ele poderia acelerar de O a 100 km/h em 6 segundos e atingir 200 kmlh. Andando apenas com seu motor elétrico ligado, teria autonomia para rodar até 80 quilômetros.

Outro modelo que também aposta no painel solar no teto é o ApteraTyp-1, da companhia Aptera Motors, que tem lançamento previsto para o fim do ano nos Estados Unidos. Modelo de dois lugares que mais parece um triciclo com carenagem, ele deve custar menos de 30000 dólares. Nesse caso, o sistema servirá igualmente para controlar a clima­tização interna. A empresa também se recusou a mdivulgar detalhes do seu funcionamento.
Agora só resta esperar essa tecnologia chegar ao mercado americano para descobrir se o novo “teto solar” será mesmo uma nova solução eficaz de energia limpa e barata.

Fonte: Revista Quatro Rodas

Mais aventura no seu Weekend – a perua ganhou agressividade no visual e no desempenho em terra

O projeto da nova Palio Adventure começou a ser tra­çado há dois anos e meio. Enquanto o departa­mento do design batalhava para combinar a frente do Siena com uma traseira tão atraente quanto, a engenharia só pensava em pneu. A idéia era dei­xar a Palio Adventure mais alto, utilizando o pneu 205/70 R15, que já equipava Idea e Dobló Adventure. E aí surgiu a primeira dificuldade: um pneu tão largo não caberia na caixa de rodas da família Palio. Segundo a Fiat, além de modificar as três carroce­rias (quatro, quando a Strada chegar), ela teve de alargar as caixas de roda.

Ainda mais alta Só com a substituição do antigo pneu 175/70 pelo 205/70 RiS, a Palio Adventure ganhou 12 milímetros de altura. Mas isso ainda não era suficiente para as pretensões da Fiat. O carro foi levantado em mais 8 milímetros, deixan­do a perna com 19 centímetros de altura em rela­ção ao solo – a anterior tinha 17. A partir daí, o desafio foi sintonizar a suspensão para levar a esta­bilidade à altura do novo projeto.

Como ponto de partida, as bitolas dianteira e traseira cresceram respectivamente 49 e 48 milí­metros. Para isso, a marca desenvolveu novos bra­ços de suspensão, maiores e mais resistentes que os anteriores. Feito isso, o próximo passo seria acer­tar o conjunto com molas e amortecedores recali­brados. Mas, com a altura da Palio Adventure bem elevada em relação ao chão,  a tarefa demandou algum esforço. Um amortecedor mole trazia conforto ao rodar, mas permitia que a carroceria oscilasse demais no fora-de-estrada. Um amortecedor duro fazia o contrário. Enquanto o carro ficava firme na terra, faltava conforto no asfalto. A solução veio da Magneti Marelli, fornecedora da marca, com o Powershock. É um amortecedor que consegue responder com diferente intensidade em diferentes freqüências. Para completar as alte­rações mecânicas, o diâmetro dos discos de freio foi aumentado, agora para 284 milímetros — os antigos tinham 240, medida que permanece nas versões “de asfalto”. Uma vez resolvida a parte mecânica, era hora de acertar em definitivo o visual da perua – um de seus maiores argumentos de venda.

A equipe de Peter Fassbender foi procurar inspiração no con­ceito FCC, apresentado no Salão de São Paulo, em 2006. Dele vieram a grade dianteira cromada, os retrovisores com pisca embutido e o formato da vigia traseira. Com o aumento das bitolas, os desig­ners puderam caprichar nos alargadores de pára-lamas -  não esqueça que a versão “normal” man­tém a bitola antiga. Com a dianteira já escolhida (divide componentes como Siena), restava acertar a traseira. A solução adotada foi a mesma do sedâ, com lanternas afiladas e dispostas horizontalmen­te. Segundo Fassbender, a idéia é a mesma: fazer com que o carro aparente ser mais largo.

Bússola no interior, as mudanças foram mais sutis. O painel da linha é o mesmo presente no Sie­na. Na Palio Adventure, os mostradores são amarelos com grafia exclusiva, os mesmos do Idea Adventu­re. Tudo em nome da produção em grande escala e do corte de custos. Para fechar o interior, a perna ganhou os três instrumentos típicos dos veículos fora-de-estrada: bússola e inclinômetros longitudi­nal e transversal. Com a manutenção do entreei­xos, o espaço interno e a capacidade de 460 litros do porta-malas não mudaram.

A Palio Adventure traz outra novidade nessa nova ver­são. Tão importante que foi até para o nome do car­ro. O Locker vem de lock, que significa trancar, tra­var. Dentro do carro, quem responde pelo nome é o diferencial blocante. Muito comum no mundo do fora-de-estrada, o equipamento, que tem aciona­mento eletrônico, direciona a força (leia-se torque) àroda que tem tração, para tirar o carro de situações adversas, como o temido “X” (momento em que o carro fica com uma roda suspensa no ar). NaAdven­ture, o equipamento só pode ser acionado com o carro parado, por meio de um botão (com a inscrição ELD) que fica ao lado dos comandos do My Car. Depois que o carro sai da situação adversa e atinge 20 km/h, o sistema automaticamente se desliga.

Agressiva  no test-drive organizado pela Fiat, 90% do percurso se dava em estradas de terra. Nessas condições, a Palio Adventure fez jus a seu visual e se mostrou valente. A boa altura em relação ao solo impressionou quando deparei com uma pedra “daquelas”. Depois de virar a cara e esperar a pancada no cárter, não senti nada. Em outras pala­vras, passei limpo pelo obstáculo.

Ela endureceu e perdeu a ternura. Até nas partes mais regulares do trajeto a Palio Adventure tremia e balançava demais. Mesmo com os novos amortecedores, falta conforto na terra. Ainda nesse tipo de piso, a perua esboçava a tendência de escorre­gar de traseira, fato proveniente da baixa aderência e da ausência de peso na parte de trás do cano.

À altura do visual agressivo da Palio Adventure está a estratégia de lançamento. Segundo a Fiat, as altera­ções (reestilização, diferencial blocante, amortece­dores variáveis, suspensão nova e equipamentos) custariam 3500 reais. Mas a marca vai manter o pre­ço de 53850 reais. A versão de entrada ELX tam­bém teve seu preço inalterado e continua custando 39920 reais.A gente só não sabe até quando.

Fonte: Revista Quatro Rodas

O Nissan GT-R é uma lenda entre os superesportivos. Mas a maioria das pessoas que já fizeram o depósito para reservar um exemplar de sua mais nova versão nunca deve ter visto um GT-R de perto. O carro que está na quinta geração, sempre foi um produto local, fabricado e vendido apenas no Japão. E só ficou conhecido mundialmente depois de aparecer em um jogo eletrônico, O Gran Turismo, da Playstation. Dos onsoles para a tela foi um pulo, e o GT-R estrou no cinema em filmes como Velozes e Furiosos. Mas a própria Nissan reconhece que foi o game, com mais de 48 milhões de cópias vendidas no mundo, que popularizou o carro.

O GT-R começa a ser vendido logo nos Estados Unidos, com preços a parir de 69 850 dólares, e já tem toda a produção deste ano encomendada, segundo a fábrica. Em 2009, ele estréia na Europa, onde a pouco, o primeiro na coleta de pedidos, já foram registrados 1 500 compradores efetivos (o que é muito para um segmento dos esportivos). Por aqui, o GT-R só deve desembarcar em 2010 com pre­ço que estaria na mesma faixa de um Porsche Boxster 2.7 – ou seja, 240 000 reais (ou cerca de 50 000 reais mais caro que um 350Z). A inclusão do GT-R como estrela do videogame não foi por acaso. A Sony, dona da Playstation, esco­lheu esse esportivo em razão do sucesso dele nas pis­tas de corrida do Japão. O GT-R já era herói das histó­rias em quadrinhos, antes de se tomar lenda digital.

A quinta geração do GT-R reafirma a tradição de alta performance, mas apresenta generosas doses de conforto, uma vez que agora terá carreira inter­nacional. Segundo a Nissan, sua intenção foi fazer um carro para ser dirigido “a qualquer momento, em qualquer lugar e por qualquer pessoa”.No test-drive, feito no Autódromo do Esto­ril, em Portugal, se nota que o novo GT-R tem acabamento primoroso, como um modelo de Luxo, e porta-malas de hatch compacto, com capaci­dade para 310 litros de bagagem. Mas, em um pri­meiro momento, o que mais nos chamou a atencão foi mesmo a aptidão esportiva. Seu lado agressivo se impõe no design com a grande entrada de ar, na dianteira, e as linhas angulosas da carroceria. Segun­do o vice-presidente de design da Nissan, Shiro Nakamura, o objetivo do design foi esse mesmo, transmitir a idéia de um carro de alto desempenho capaz de atingir os 310 km/h de velocidade e de acelerar de O a 100 km/h em 3,5 segundos.

No interior, os bancos tipo concha, o desenho do volante e o painel envolvente criam o clima da veloci­dade. Na parte superior do console, há uma tela que traduz tudo o que acontece com o carro. O display desenvolvido com a ajuda do pessoal da parceira Sony mostra informações que vão da temperatura do óleo até a indicação da força g sobre o carro e da quantidade de torque distribuído para as rodas.

O mais impressionante do GT-R fica escondido, porém. O motor V6 3.8 hiturbo gera 480 cv de potên­cia a 6800 rpm. E, assim como os Merccdes AMG, ele é montado manualmente por um engenheiro da fábrica da Nissan em Yokohama, no Japão, em uma sala livre de pó e com temperatura controlada. O GT-R é construído sobre uma nova plataforma em que o motor vai instalado na posição central-diantei­ra e a transmissão (câmbio e diferencial), na traseira. Essa disposição permitiu distribuir melhor o peso do carro, para trás e para baixo, e liberou espaço para as pernas do motorista e do passageiro, na dianteira.

Acarroceria é feita de fibra de carbono, na dianteira alumínio, na parte central, e aço, nos painéis da plata­ forma. De acordo com o engenheiro-chefe, Kazutoshi Mizuno, que nos apresentou o carro no Estoril, essa colcha de retalhos foi a melhor forma de encontrar a rigidez e o amortecimento ideais para o chassi. “O resultado foi superior ao que se poderia conseguir com uma carroceria feita de um único material”, diz. A primeira volta no cirtuito português foi no banco do passageiro, com o chefe dos pilotos da fábrica, Tochio Suzuki, ao volante. Dias antes, ele mesmo batera o recorde do GT-R na pista alemã de Nürburgring, com o tempo de 7 minutos e 29 segun­dos, consagrando o GT-R como o carro de produção em série mais rápido da atualidade. Suzuki conta que o GT-R nasceu no Japão, mas foi criado naAlemanha, em Nürburgring, onde passou a maior parte do tem­po de seu desenvolvimento.

Terminada a sessão com Mr. Suzuki, chegou nossa vez de assumir o volante. Mas não ficamos a sós. Ao nosso lado, veio o piloto Pedro Moleiro, português que disputa provas de Turismo. Ao contrário do que pensei, ele não estava ali para frear meus ânimos, e sim para me dar dicas de como conduzir na pista até então desconhecida. Moleiro dava informações sobre os pontos de frenagem, as marchas mais adequadas para cada trecho e os momentos em que eu poderia pisar fundo. “Gás a fundo, a fundo”, dizia.

O GT-R é um carro que recebe bem os motoristas. A posição de dirigir é típica de esportivo (baixa e ali­nhada com os pedais e com o volante), mas há confor­tona cabine para quem adota um estilo de dirigir mais relaxado. Os instrumentos são de fácil leitura e os comandos são encontrados de forma intuitiva pelo motorista. Depois que a adrenalina de pilotar no autódromo já estava mais baixa, pude explorar os recursos a bordo (com o som Bose) e entender por que a Nissan fala que o GT-R pode ser dirigido por qualquer pessoa, em qualquer tempo e lugar. O câm­bio seqüencial de seis marchas pode ser usado no modo manual ou automático; a suspensão (duplo A na frente e mulfihink atrás) conta com três tipos de calibragem (Comfort, Normal e R); e o controle de estabilidade (VDC-R) pode funcionar em três níveis de assistência. No modo Normal, o controle e total. Todos os sistemas eletrônico de chassi, como o ABS e o controle de tração, garantem a segurança atuando sobre motor e freios. Na opção R, a intervenção, se necessária, ocorre apenas na distribuição do torque para as rodas, através do sistema de tração nas quatro rodas. E no modo 0ff (desligado) o motorista fica apenas com o auxílio doABS.

Com os sistemas ajustados nos padrões Comfott e Normal, 0GT-R é um carro rápido, mas dócil, poden­do ser dirigido no trânsito de uma cidade grande sem cansar o motorista. O motor se toma silencioso, as trocas de marcha ocorrem de maneira suave e em rotações baixas e a suspensão se comporta como a de um carro de passeio. No modo R, 0GT-R fica arisco, o giro do motor cresce, as trocas de marcha ocorrem em tempOS menoreS e a suspensão enrijece. Como no game, o GT-R se transforma em um carro de corrida, que pode ser levado ao extremo da dirigibilidade. Só que, nesse caso, o pára-brisa à frente não é uma tela de TV. É bom se lembrar disso para se sair bem no jogo em que a vida imita a arte.

Fonte: Revista Quatro Rodas

Danica – Disputada pela F-1

Bastou que Danica Patrick se tornasse a primeira mulher a vencer um GP (no caso, na F-Indy) para despertar as atenções da Fórmula 1. Logo depois de a moça conquistar a prova de Motegi, cresceram os boatos sobre um teste na F-1. A Honda foi a primeira a se oferecer. A Renault veio logo em seguida. A simples especulação já deu início a uma nova polêmica. Para o ex-piloto Hans-Joachim Stuck, Danica tem todas as condições de brilhar. “Ela é boa o suficiente para a F-1 e pode tornar a categoria popular nos Estados Unidos.” o tricampeão Nelson Piquet pensa de outra forma. “Aquilo lá (Indy) é só virar o volante para um lado. Na F-1, esquece”, disse o brasileiro. Para aceitar o convite, Danica impõe apenas uma condição. “É preciso que seja um teste de verdade, não algo promocional.” Em 2005, ela foi convidada a fazer voltas de exibição antes da prova de lndianápolis. Negou imediatamente. “Eles queriam que eu fosse lá dar show. Seria constrangedor.”

Fonte: Revista Quatro Rodas

O seguro de carro deve estar nas prioridades orçamentária para quem deseja ter um carro, veja porque:

1. Carro é um patrimônio. Um patrimônio que desvaloriza, porém de muito valor, porque te oferece conforto, momentos agradáveis, boas viagens, se for prudente claro;
2. Na compra de um carro você perde muito dinheiro e perderá mais ainda se houver um roubo ou perda total.

O custo com o seguro do seu carro é relativamente pequeno se comparado aos dias de muito trabalho e suor que teve para adquirí-lo. Pense nisso !!! Pensou em carro, pense no seguro

Se não tem dinheiro para o seguro do carro, então, seja inteligente e não compre o carro agora. Junte dinheiro para o seguro. Faça um planejamento. Vá a uma corretora de seguros e peça ao seu corretor orçar o preço do SEGURO QUE CUBRA TODOS OS SINISTROS (colisão, inclusive contra terceiro, roubo, furto, incêncio, alagamento e danos corporais, caso você venha atropelar alguém.

• As seguradoras das quais tive a triste oportunidade em usufruir o seguro, porém muito bem atendido e socorrido, cito elas:  Porto Seguro (usei a assistência 24 horas, a cobertura de guincho, colisão e taxi para buscar o carro) e HDI (usei somente a cobertura de guincho).
• A Liberty (meu pai usou a cobertura de colisão e não gostou nem um pouco.).
• O Bradesco Seguros, meus amigos adoram.

A vantagem da Porto Seguros e do Bradesco Seguros é que ambas trocam tudo que for necessário do carro. Já outras tem o hábito de aproveitar a peça danificada. Isso é muito ruim.

Dependendo do momento, sempre haverá uma seguradora que está melhor e mais barata que outras, por isso é importante pesquisar. Ex: fui renovar o seguro do meu carro com a Porto e fiquei surpreso com o aumento, e naquele momento fiz com a Bradesco.

Cuidado para não cair na lábio de corretores de seguro que gostam de vender planos frajutos. Contrate um corretor que tenha preferencia em vender cobertura total ao seu veículo. Tenho um colega que fechou contrato com uma Seguradora da qual um dos planos não oferecia cobertura de roubo fora de estacionamento. Que seguro é esse ????? Que burrice !!!! Sempre haverá momentos onde não encontrará vaga em estacionamentos. Pessoal,  essa economia não é nada inteligente e sim burra, lembrem-se, o barato sai caro!

Eu venho prestando atenção nas pessoas que conseguiram comprar seu carro e esqueceram ou não quizeram colocá-lo no seguro. Conhecem aquele ditado que diz: Alegria de pobre dura pouco! Tanta alegria poderá ocasionar da popreza a miséria.

Se você tem dinheiro e mesmo assim não dá a devida importância ao seguro do seu carro não terá problemas em comprar outro se ocorrer algum sinistro. Se eu tivesse tanto dinheiro eu daria valor ao meu ganha pão.

Comprar ou trocar de carro é uma das melhores sensações da vida de um motorista. Sensação é um termo bem adequado. Pergunte a um publicitário que precise criar uma campanha para uma montadora: a estratégia de vendas apela às emoções do comprador. Mas esse apelo emocional não pode existir na hora de escolher um seguro. A frieza se justifica porque um seguro é um produto absolutamente utilitário. Seu propósito é compensar o cliente por um prejuízo em caso de algum evento, apropriadamente chamado de sinistro: roubo, acidente de trânsito ou mesmo um vendaval ou uma enchente. Se nada disso ocorrer, melhor. “O seguro serve para reduzir um prejuízo , não para dar lucro ao segurado”, diz Marcelo Goldman, diretor da seguradora Tokio Marine.

Como escolher o mais adequado? Antes de mais nada, é essencial entender como ele funciona, O seguro é um contrato em que o proprietário do veículo paga uma quantia (o prêmio) à seguradora para que ela corra um risco no lugar dele. No caso de sinistro, a seguradora vai indenizar o segurado. Quanto maior o risco que o veículo ou seu motorista oferecem à seguradora, mais caro o prêmio.

Há mais um detalhe. Para se defender contra abusos, a seguradora exige que o motorista fique com uma parte do risco. Essa parte do risco é a franquia: em caso de sinistro, é um valor que o segurado tem de pagar ou que é descontado da sua indenização.

Indenização, prêmio, franquia: com esses três conceitos em mente, é muito fácil escolher o melhor seguro. Há dois grandes grupos de seguros à disposição dos motoristas brasileiros. Os mais completos são apólices sofisticadas e caras, conhecidas como Cobertura Compreensiva ou Total. Protegem o veí­culo do segurado contra incêndio e roubo e cobrem acidentes provocados por outros motoristas. É nessas apólices que os segurados com mais dinheiro no bolso encontram a maior variedade de serviços.

Numa tentativa de diferenciar-se, as seguradoras têm caprichado em oferecer benefícios diferenciados. Os mimos vão de serviços domésticos gratuitos como encanadores, eletricistas e técnicos de informática até um funcionário da seguradora que acompanha a segurada na hora de prestar queixa em uma delegacia — ambiente ainda pouco amigável às motoristas.

Na outra ponta, os seguros mais básicos são as apólices de Responsabilidade Civil Facultativa, ou RCE Esse nome complicado quer dizer apenas que o segurado terá direito a receber uma indenização se ferir outra pessoa ou danificar outro veículo. É o famoso seguro contra terceiros. “É para quem quer proteção contra o pagamento de indenizações”, diz Osvaldo Nascimento, executivo responsável pelos seguros do Banco Itaú. Os seguros RCF são os que mais têm crescido no mercado, por serem mais baratos.

A explosão do financiamento criou uma situacão bastante favorável para o segurado. O crescimento dos seguros não consegue acompanhar a expansão da frota. Por mês, chegam às ruas em média 260 000 novos veículos, e as estimativas são de que há de 35 nilhões a 40 milhões em circulação no Brasil. Quan­do muito, só 20% deles têm seguro.

“Muitos dos consumidores do primeiro carro comprometem toda a ren­da na prestação”, diz Nascimento. “Por isso, não há folga para fazer o seguro.” Além de forçar as seguradoras a criar produtos mais populares, a tentativa de abocanhar fatias maiores desse mercado em cresci­mento levou a uma acirrada disputa comercial. “Os preços caíram de 15% a 20% em média em relação ao ano passado”, diz Paulo Umeki, diretor da Liberty. “As seguradoras estão dispostas a ganhar menos para conquistar mais espaço no mercado, e isso acaba representando uma vantagem para o segurado.”

Fonte: Revista Quatro Rodas

 De Turim a Araraquara – No interior paulista, o Punto revelou as diferenças entre Brasil e Itália

Nosso colaborador Fernando Valeika de Bar­ms passa mais tempo no avião que na sala da sua casa. Na Europa, avaliou o Bravo, o Linea e o Grande Punto. Aproveitamos sua passagem pelo Brasil para apresentá-lo ao Punto nacional. Queríamos conferir se o carro perdeu algu­ma coisa, na tradução para o português, além da pala­vra “Grande”, e se encarou bem o chão brasileiro.
“A cidade deAraraquara, no interior de São Paulo, não se parece com Turim, onde conheci o Grande Punto, mas até que a neblina no caminho para o inte­rior lembra a névoa do inverno dos Alpes, onde conheci o carro. A versão brasileira tem o mesmo visual e é igual em equipamentos, como MP3 player com comandos no volante, airbag duplo eABS, mas o italiano tüilia cinco airbags a mais”, disse Valeika.

“O Punto europeu era melhor na estrada. O motor era menor que o brasileiro (1.2 contra 1.4), mas era turbodiesel, mais rico em torque, e com seis marchas. A maior diferença está na autonomia: como o consu­mo de diesel é baixo, um tanque rodava 978 quilôme­tros. A autonomia com álcool foi de apenas metros, mas em Aramquara o preço é coar 1,15 real o litro. Quase não há custo com transporte pois o álcool nasce nos canavais de lá”, afirma.

Na viagem a Araraquara, o Punto passou por estradas de terra. A vedação da carroceria resisitiu bravamente à poeira fina e vermelha, mas pedais passaram a trepidar bastante, a partir de 80 km/h. Uma oficina levantou o carro, e nada. resolveu o problema (e sem cobrar nada) foi uma loja de pneus da Rede Zacharias: era lama, havia grudado no interior da roda. Bastou bater o barro das botas. O imigrante italiano adapto-muito bem à lavoura no interior de São Paulo.

 
PRINCIPAIS OCORRÊNCIAS
1247 km Cai acabamento do retrovisor  2630 km Tampa
de combustível custa a fechar  7262 km Porta do
motorista não abre  10812 km Vedação de porta soltando
11442 km Tampa do controle do ar está desnivelada

Fonte: Revista Quatro Rodas

Com sete lugares e linhas atualizadas, C4 Picasso e Grand Scénic chegam para atender quem proucura algo mais em termos de minivan

A denominação Grand Minivan é uma contradição. Bem, em termos. Em tamanho, tanto Renault Grand Scénic quanto Grand C4 Picasso não chegam a ser 20 centímetros maiores que uma Zafira, a única minivan abaixo dos 90 000 reais – até agora a oferecer sete lugares por aqui. No entanto, elas são superlativas quando o assunto é a quantidade de atrações que oferecem. Cobram bom preço por isso, é verdade. A Grand Scénic custa 87 990 reais. Já a Grand C4 Picasso sai por 89 800 reais. Melhor seria chamá-las de “midivans”.

A batalha entre elas começa nos equipamentos. E, nesse aspecto, as duas tem tudo: ar-condicionado, direção assistida, ABS, rodas de liga leve e trio elétrico. Tanto Picasso quanto Scénic tem abertura por controle remoto. E, no momento que você destrava as portas, os retrovisores passam da posição de recolhidos para a normal. Enquanto a Renault optou pela chave em forma de cartão, a rival utiliza a convencional. Até aí não há vantagem para ninguém. A Picasso começa a ganhar no interior. A eletrônica espalhada no ambiente surpreende. A começar pelo painel. Ambas têm mostrador digital centralizado. Mas, enquanto você ajusta o brilho na Scénic, o dono de uma Picasso pode escolher entre cinco tonalidades de azul, uma delas beirando o branco. As linhas da C4 são mais sóbrias e o volante multifuncional (carrega os comandos de rádio, do piloto automático e do computador de bordo) com o centro fixo impressiona. No da Scénic, ficam apenas os comandos do piloto. Os do rádio ficam em uma alavanca separada, assim como os do computador.

Um comando giratório chama atenção entre as saídas de ar no Picasso. Trata-se de um aromatizador, como no C4 Pallas. Você regula a intensidade do perfume a ser exalado pelo ar-condicionado – que também é mais interessante que o da Renault. Quatro passageiros podem selecionar a temperatura (com 2 graus de diferença para a selecionada pelo motoris­ta). Já o da Renault é igual ao do Mégane, digital, mas com apenas uma saída e um seletor de temperatura. As diferenças não terminam aí. Enquanto a alavanca de câmbio da Scénic fica na parte inferior do painel, a da Picasso é na coluna de direção (e lembra uma alavanca de seta dos antigos VW). As duas têm a opção de trocas no modo seqüencial. Na Citroën, as trocas manuais são comandadas pelas duas borbole­tas atrás do volante. Com isso, a família pode usufruir de um porta-objetos refrigerado.

Além dos sete lugares, as duas ofe­recem espaço semelhante para os ocupantes. Nin­guém vai poder reclamar de aperto, desde que adul­tos não tentem se acomodar na terceira fileira de ban­cos das duas minivans. Já a criançada que andar atrás, em qualquer uma delas, terá mesinha retrátil para apoiar livros e lanche. As que embarcarem na Picasso terão iluminação noturna. Para completar, as duas têm mais de 550 litros de bagageiro, com a opção de rebatimento, formando um assoalho plano que eleva a capacidade de carga a quase 2000 litros.
Tanto Picasso quanto Scénic passam a impressão de uma esperteza digna de ônibus escolar. Ao se olharem os monovolumes – e o visual é outro ponto em que a Citroën leva vantagem – é difícil acreditar que os motores 2.0 16V (de 143 cv na Picasso e 138 cv na Scénic) farão bonito diante dos mais de 1500 quilos de cada uma. Certo. Mas feio também não fazem. A Picasso teve melhor desempenho, sendo 1,1 segundo mais rápida no teste de aceleração -  a Renault precisou de 14,7 segundos para chegar aos 100 km/h. Os números de retomada (as duas con­tam com câmbio automático de quatro marchas) também foram satisfatórios e, de novo, a Picasso levou a melhor. Para completar, o consumo. Nova vitória para a Citroén. Ela conseguiu as médias de 8,6 km/l na cidade e 12,3 km/l na estrada. A Scénic fez, respectivamente, 7,9 e 11,2 km/l.

Ao volante, as duas agradam. Têm posição de Ind dirigir mais parecida com a de um sedã que com a vertical de nossas “antigas” rninivans. A visibilidade em qualquer uma delas é excelente, palavra do Ces­vi. Mas a Picasso conta com pára-brisa panorâmico, que aumenta a quantidade de luz no interior. E, na hora da baliza, os sensores de estacionamento zelam pelos caprichados pára-choques. Durante as manobras mais uma vez a Citroën mima seu motorista: ao acionar a alavanca de seta e um botão no painel e “passar” pela vaga, os sensores dizem para o moto­rista se a minivan cabe ou não na pretendida vaga.

Qualquer dessas minivans vai agradar às famílias com duas, três ou mais crianças. De positivo, elas ain­da compartilham motor e câmbio com modelos do Mercosul (o Pallas argentino e o Mégane nacional) e oferecem três anos de garantia. Se você tem o perfil — e entre os pré-requisitos estão o fato de dirigir com calma, ter vaga espaçosa na garagem e quase 90000 reais disponíveis -,fique com a Picasso. Os mimos da Citroën fazem diferença. E assunto não vai faltar para o seu filho contar vantagem na hora do recreio.

Fonte: Revista Quatro Rodas

Os dois canos separados no pára-choque tra­seiro não são enfeite: o HyundaiAzem abre portas para o mundo dos carros com
motor V6. Ao lado de Mercedes Classe C e Z4, longe de Mille e Celta. Seja igualmente vindo ao mundo dos carros que usam madeira de verdade no acabamento, em vez de plásticos-imi­tando-algum-outro-material. Junto dos Rolls-Royce e Bentley, longe de Fusion, Jetta e Accord. O carro da Hyundai sobra. É melhor que os rivais no que cada um deles tem de melhor.

O Azera é tão espaçoso quanto o Accord. Perde em volume de cabine, mas essa medida (que a Hyundai usa – em sua propaganda para dizer que supera um 7) não diz tudo. O volume é uma multiplicação de várias dimensões, mas às vezes um carro supera com sobra uma necessidade e falta em outras. OAze­ra é melhor pois vence nas medidas que fazem falta (espaço para a cabeça e para os ombros). O painel é um bloco de estilo genérico, mas isso é compensado pelo uso de materiais nobres, como couro e raiz de nogueira, e pelo acabamento cuidadoso.

O Azera é mais rápido que o esportivo Jetta. Pude­ra, seu motor de 3,3 litros tem 75 cv a mais. E não diga que é potência sem controle. A exemplo do rival, o carro coreano tem controle de tração e de estabilida­de, mais câmbio sequencial.  Só não espere emoção: o V6 está ali para andar devagar com mais tranqiiilida­de, em vez de agitar sua vida. É um carro voltado ao conforto, com suspensão macia e direção leve.
OAzema é mais equipado que o Fusion. Se na Ford o motorista tem ajuste elétrico de assento, no Hyun­dai são ajustes de assento e encosto – para motorista e carona. Mais regulagem elétrica do volante. E quem pagar 105400 reais terá duas memórias para os ajus­tes, teto solar, faróis de xenônio e persiana na janela de trás. Ela tem acionamento elétrico e recolhe-se sozinha, ao engatarmos a ré. É um outro mundo.

Direção, Freio e Suspenção – A direção leve é ótima na cidade, mas não parece solta na estrada. A suspenção é um primor de maciez.

Motor e Câmbio – O câmbio não tem as seis marchas do Jetta, mas o motor V6 está muito além dos rivais.

Carroceria – Dimensões generosas e frestas pequenas entre as portas. Falta carisma ao desenho.

Vida a Bordo – O volante tem ajuste elétrico e se recolhe para facilitar o entra-e-sai. A madeira é de verdade e os bancos de couro tem o melhor acabamento.

Segurança – Dez airbags e controle de estabilidade.

Seu Bolso - Compensa a falta de tradição com um pacote bastante generoso.

Fonte: Revista Quatro Rodas

 A administração de frotas da empresa compra­ria o Fusion. Bancos de couro, sensor de estacionamento, seis airbags, freios ABS, dis­queteira no painel, acendimento automático dos faróis, tradição de marca, valor de revenda, ampla rede autorizada… A Ford tem boa resposta para qual­quer pecgunta, inclusive sobre dinheiro: o Fusion é o modelo básico mais barato em comparação a outros do mesmo estilo e vem quase completo. O único opcional é o teto solar, por 3535 reais. (Experimente antes de comprar, porque ele rouba bastante espaço da cabeça. Nos outros modelos, isso não chega a incomodar.)

Aperte o controle remoto e ele ilumina o chão diante da porta. Entramos e vemos o banco de couro preto, com costura cinza-claro. O arremate (e as saí­das de ar que, fechadas, repetem o estilo da grade dianteira) dá charme ao carro. Mas bato a porta e o barulho contrasta com o baque abafado ouvido nos rivais. O carro da Ford é gentil, mas falta-lhe berço.

Os painéis de porta e o encosto de braço são cobertos por borracha que nem se esforça em imitar couro. O relógio no centro do painel parece distinto, mas olhe de perto e repare como o acabamento dos ponteiros é inferior ao que tínhamos no antigo Ka.
Mas quem não repara em detalhes vai adorar equalizador do rádio é exemplo da descomplicação do Fusion, com opções “motorista”, “todos os passageiros” e “banco de trás”. Nível do óleo, pressão dos pneus ou lâmpadas queimadas, ele confere. O câmbio automático tem cinco marchas, mostra o essencial: P-R-N-D-L. A única complicação é o teclado sobre a maçaneta da porta do motorista.  Serve para entrar sem a chave, com senha de números. Finja que não existe e ele não irá incomodar. E, se você espera que um carro tão pouco interativo tenha comportamento molenga, engana-se: o motor 2.3 resolve o problema e a suspensão tem a melhor relação conforto/estabilidade.

Fonte: Revista Quatro Rodas

Robert Lutz é vice-presidente mundial da General Motors, mas seu cartão de visitas não diz. Traz as palavras “Bob Lutz -  Fighter Pilot”e uma foto dele junto a um avião de combate. Gente como ele compra o Jetta.

Em geral, o público que se dispõe a pagar mais caro busca conforto, deixar que o carro faça sozinho. Mas, em vez de sensores de chuva e luminosidade e espe­lho antiofuscamento, a Volks aplicou o dinehiro em mais maneiras de o dono exercer seu poder de deci­são. É possível ajustar a iluminação dos pés, o tipo de pneu de inverno (que nem temos) ou optar pelo modo
cincronizado de ajuste dos retrovisores externos (você acerta o esquerdo e o direito sai do lugar). São mais de 100 botões, que parecem mais futuristas com a luz roxa e vermelha.

O acabamento segue o refinado padrão alemão, mas itens que o Fusion tem de série, como o banco de couro com ajuste elétrico, sensor de estacionamento e rodas aro 17, são vendidos em pacotes. Com eles, o Jetta vai a 95135 reais. Mais teto solar e faróis de xenônio, alcança 104070 reais.
O Jetta apela aos instintos. A estrela é o câmbio Tiptronic de seis marchas (contra as cinco dos rivais) e mesmo seu modo normal é calibrado com más intenções. O carro canta pneu em segunda marcha, antes de a luz do controle de tração piscar. A potência de 170 cv é só suficiente, mas esporti­vidade não se mede apenas por números de desem­penho. O motor de cinco cilindros envolve a cabi­ne com timbre quase italiano, e a suspensão justa transmite ondulações que você nem enxerga. Não há dúvida: o dono vai se sentar no banco da frente, do lado esquerdo. Fará isso principalmente por gosto, mas também por necessidade.

Olhando na garagem você nem repara, mas a distância entre os eixos é menor que a do Logan. O problema é que, no banco de trás, você vê isso. O Jetta é um carro justo. No bom e no mau sentido.

Fonte: Revista Quatro Rodas

O Accord é de longe o mais classudo da tur¬ma. Impõe-se pelos traços marcantes, que fazem imaginar um inédito BMW Série 4, e pelas dimensões: 7 centímetros mais largo que o Jetta, 10 mais comprido que o Fusion. O volume da cabine, na norma americana EPA, é 10% maior que o do Azera (aquele que se gaba de ser mais espaçoso que o Série 7). O apoio de braço dianteiro é tão largo que motorista e carona podem usá-lo ao mesmo tempo, sem esbarrar um no outro. Atrás, o passageiro tem espaço para esticar as per¬nas como numa limusine. É uma impressão tão boa que nem a forração de veludo preto (os rivais ofere¬cem couro) é capaz de desfazer. Nem a visão do zíper que arremata as costas do banco dianteiro.

O novo Accord é ótimo em espaço interno, estilo e qualidade de construção. São argumentos fortes, capazes de conquistar o cliente que deseja viajar no banco de trás. Mas a Honda negligencia o resto. Airbag, o Accord traz só os dianteiros. Disqueteira? Ar-condicionado digital? Computador de bordo? Faróis de neblina? Só ele não tem (e estamos falando do modelo básico mais caro entre outros do mesmo estilo.

Quem quiser um Accord equipado precisa pagar 144500 reais pelo modelo EX, com motor V6.
Quem quiser um Accord animado também motor Honda 2.0 16V brilha no consumo, mais não no desempenho. Tem só 156 cv e, em torque, pe para o criticado motor 2.0 doVectra. Vazio, o Accord vai de O a 100 km/h em 12 segundos, mais lento que seus rivais e lado a lado com um Fit 1.5.

Como na geração anterior, o Accord LX é carro tranqüilo, com comandos descomplicados escassos, o que ajuda na descomplicação. Mas algo se perdeu. O antigo tinha rodar macio e direção leve, um convite ao passeio. Este endureceu a suspensão e não mudou o resto. É lindo, mas não prima pelo conforto nem pela esportividade..

Fonte: Revista Quatro Rodas

 Marcas européias apostam em cupês de bom desempenho e preço acessível

Peugeot vai mesmo produzir o conceito 308 RC Z, aVolkswagen se prepara para começar a vender o novo Scirocco na Europa e a Audi amplia a gama de opções
da linha TlT. O que há em comum nisso? Para quem quer um carro prático no dia-a-dia e divertido nos fins de semana, esses cupês têm tudo a ver: design bem acabado e diferenciado, motores de boa potência e tecnologia embarcada a preços mais acessíveis que os esportivos tradicionais.
Quem melhor resumiu essa tendência foi o pre¬sidente da Volkswagen, Martin Winterkorn. “É o tipo de esportivo que faz as pessoas sonhar e, ao mesmo tempo, é acessível a um significativo volu¬me de motoristas”, afirma ele. Uma frase que seus colegas daAudi e da Peugeot poderiam repetir sem constrangimentos.
O Scirocco oferece a maior gama de potência entre os três. Na versão mais valente, leva motor 2.OT-FSI de 200 cv, pouco abaixo dos 218 cv gera¬dos pelo 1.6 turbo do RC Z. No mês passado, a Audi aproximou seu TI’ dessa faixa com uma nova versão de entrada, impulsionada por um motor 1.8 de 160 cv. O anúncio veio poucas semanas depois de surgir um novo topo-de-linha, oTFS 2.0 turbo de 265 cv. Apesar das diferenças entre os motores, na pista a performance é muito parecida: os três aceleram de O a 100 km/h na faixa dos 7 segundos.
“Parte das montadoras européias aposta em modelos de ‘aura’ para incrementar sua linha e enfrentar a concorrência das asiáticas e as ações das marcas premium em direção a nichos mais acessíveis de mercado”, diz Andrew Wright, con¬sultor sênior da CSM Worldwide na Europa. No DNA, os três têm origem parecida: são feitos sobre plataformas de carros já em produção. “A receita consiste em criar modelos diferenciados com mínimo impacto em termos de custo e engenharia”, afirma Corrado Capellano, da consultoria especiazlizada CreatingValue

Fonte: Revista Quatro Rodas

Quem olhar atentamente a diferença entre o seguro total e um seguro RCF (Responsabi¬lidade Civil Facultativa, o popular seguro apenas contra terceiros) vai perceber algo que parece absurdo, O RCF tem apólices mais básicas, que não cobrem o casco, não defendem o segurado contra incêndio e roubo e apenas o protegem de ter de pagar danos provocados a terceiros. Em média, o seguro RCF de um Gol 1.0 custa 447 reais. A média para um Focus 1.6 é de 444 reais. Isso mesmo, segurar um Focus que custa 49 000 reais é ligeiramente mais barato que defender um Gol que custa 33 000 reais.
Absurdo? Não, apenas uma demonstração de como os seguros funcionam, O preço de um seguro é o resultado de um cálculo estatístico. A segurado¬ra avalia alguns fatores de risco e, a partir deles, calcula qual a probabilidade de o veículo ser rouba¬do ou sofrer um acidente. A partir daí, ela estima quanto terá de pagar de indenização e define quanto vai cobrar do segurado.
No caso do Gol e do Focus, é fácil entender a diferença: o Gol é um veículo muito mais visado pelos ladrões. É um modelo mais barato, mais fácil de vender e o mercado para as autopeças obtidas irregularmente nos desmanches criminosos é muito maior.
Por isso, seu risco para a seguradora é maior e apólices contra roubo são mais caras.
O tipo do modelo é o principal fator a definir o preço do seguro, sendo responsável por 60% do prêmio cobrado. Acessórios também contam: faróis especiais, sonorização poderosa e pinturas podem elevar o preço, pois são mais caros substituir em caso de acidente.
Mas ainda há três outros fatores que definem o preço do seguro. O primeiro é o perfil do segurado: seu gênero (homem ou mulher) e sua idade. Não tem jeito: homens pagam mais que mulheres, e motoristas entre 18 e 25 anos de idade terão custo maior que o dos mais velhos. “Mulheres e motoristas mais maduros são mais cuidados ao dirigir”, diz Carlos Alberto Trindade, vice-presidente de seguros automotivos da SulAmérica. “Eles oferecem menos riscos por isso seus seguros são mais baratos.”
Como no caso do modelo do veículo, aqui não há nada que o segurado possa fazer para reduzir o preço apagar, exceto esperar o tempo passar. Gênero e ida¬de respondem, em média, por certa de 20% do prê¬mio total do seguro. Em casos extremos — comparan¬do um motorista de 18 anos com uma motorista de 50 -, a diferença para uma mesma apólice pode chegar a 40%. Se o segurado tiver filhos adolescentes, que cos¬tumam ser guiados mais pela audácia da emoção que pelo bom senso da razão, ele também terá um risco maior, assim como o preço da apólice.
O fator de risco seguinte são diversos itens englobados na maneira de conduzir o veículo. O princípil aqui é mais que óbvio: carros que estão na garagem correm menos risco de roubo e acidentes que carros que estão nas ruas. Assim, quan¬to mais tempo o carro permanece na garagem, menos ele paga de seguro. Na prática, os segurados que têm garagem em casa e no local de trabalho e que não usam o carro para trabalhar pagam menos seguro.
O endereço também conta. As cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro são as mais inseguras para os motoristas, não apenas pelo elevado número de aci¬dentes como pela dedicação dos ladrões. “Nessas duas cidades, o cálculo é que 2% a 3% dos veículos segurados serão roubados ou furtados”, diz Marcelo Goldman, diretor da seguradora Tokio Marine, vincu¬lada ao banco ABN Amro. “Em cidades do interior paulista como Ribeirão Preto, por exemplo, esse par¬centual cai para menos de 1%.” O bairro em que o segurado mora também faz diferença. Dois irmãos gêmeos com carros absolutamente iguais serão trata¬dos de maneira desigual. Se um deles morar na zona leste da capital paulista, vai pagar mais caro que o que ocupa um endereço na zona sul, O endereço respon¬de por cercaa de 10% da formação do preço final e não há muito que o segurado possa fazer, exceto ligar para um corretor de imóveis e trocar de casa.
Finalmente, o terceiro fator que influencia o preço é a instalação de equipamentos de segurança. Essa é a única maneira que o cliente tem de reduzir de fato o prêmio pago. Os melhores exemplos são os rastreado¬res, que permitem localizar o carro imediatamente em caso de furto, e as vacinas — identificação das peças do veículo, para impedir que sejam desviadas para desmanches ilegais. Esses equipamentos, algumas vezes instalados pela seguradora sem custo, podem reduzir em até 10% o valor do prêmio pago.

Equipamentos de segurança – Instalar rastreadores e vacinas (que dificultam o desvio de peças) podem reduzir em 10% o seguro a pagar.

Endereço do motorista – Segurados das cidades do Rio de Janeiro e São Paulo pagam mais caro, pois estão mais sujeitos a acidentes e roubos. Nas capitais, os bairros também fazem diferença. Dendendo, pode diminuir em 10% a pagar.

Perfil do motorista – Homens pagam mais que mulheres, e jovens de 18 a 25 anos pagam mais que motoristas maduros. Segurados com filhos adolescentes pagam mais caro. Tudo isso somam uma fatia de 20%.

Modelo do carro – Versões mais visadas (como os básicos e populares) e carros mais antigos, tem seguros mais caros, em média 60%.

Fonte: Revista Quatro Rodas

Mais barato, ele ganha fôlego extra para encarar Fusion, Jetta e Azera 

A Kia tornou definitiva a redução de 129900 para 99900 reais do preço do Opirus, que até poderia fazer frente ao grupo. O Opirus (leia “ópirus”) anda mais que o esportivo Jetta, é mais espaçoso que o grande Fusion e tem mais caris¬ma que o discreto Azera. Humm, pensando bem, não. Sempre que o mostrei a alguém, logo torciam o nariz para o visual. Mas gosto não se discute, e basta você olhar para uma foto e tirar suas conclusões.

O fato é que desse grupo, que inclui HondaAccord, ele é talvez o que oferece mais risco no pós-venda. Só tem 62 autorizadas no país (a Honda tem 138), a queda brutal no preço pode minar a confiança dos pre¬tendentes e sua presença no mercado é quase nula: vendeu 42 carros este ano, contra 1145 do Azera.

Mas deixemos de lado o mercado e falemos do carro. Qualquer má impressão some tão rápido quanto ele acelera. Não precisa pisar fundo para acordar 267 cv. Ele anda tão forte que nem seu câmbio automático de cinco marchas consegue refrear a cantada de pneu na saída do sinal. Qualquer aceleração reduz a marcha e faz o conta-giros saltar de 4000 pan 6000 rpm. Aqui o motorista de Jetta se sentiria em casa e nem se daria ao trabalho de trocar marcha no modo manual. Apesar do tamanho de barca (5 metros) e da proposta de luxo, a suspensao segura a onda: éconfortável sem ser molenga, firme sem ser dura.

Por dentro, além do espaço de latifúndio (tem mais entreeixos que o Azera ), destaca-se o excesso de itens de série: ar digital bizona, oito airbags, ABS com EBD e BAS, controle de tração, bancos de couro com ajuste elétrico. O requinte chega ao passageiro de trás poder reclinar eletricamente as duas poltronas traseiras—ele tem até botão para afastar o banco dianteiro!
No entanto, o Opirus é um paradoxo ambulante: tem tanto luxo, mas esquece coisas mais práticas ao motorista, O CD player não toca MP3 nem tem entra¬da para iPod,o retrovisor não aponta para baixo com a ré engatada e o controle remoto não levanta os vidros ao travar as portas. Até o estilo agressivo de motor e câmbio não combina com quem tem um Fusion na mira. Parece que o Opirus foi feito mais para quem está no banco de trás que ao volante.

Fonte: Revista Quatro Rodas